fixés au moyen de crapauds d'acier coulé avec interposition de cales en bois dur (T. C. R. P.) donne une voie absolument rigide et assure la tenue du revêtement, si on est à l'abri des infiltrations (1) et si la liaison est convenable entre le rail et le revêtement.

Dans la troisième partie de son rapport, M. MARIAGE expose ses idées personnelles.

1o Au point de vue technique, la meilleure voie ferrée en chaussée est la plus stable.

20 Pour la bonne conservation de la voie et du revêtement il y a trois facteurs fondamentaux qui sont, par ordre d'importance la fondation, les joints de rails, le type du rail.

3o Au point de vue économique il faut étudier les trois facteurs suivants :

Charges du capital des voies et du revêtement.

Dépenses d'entretien et de renouvellement des voies et du revêtement.

Augmentation des autres dépenses d'exploitation (entretien et renouvellement du matériel roulant, diminution de la vitesse...) du fait de la voie.

Le premier facteur peut s'évaluer avec exactitude.

Les deux autres ne peuvent faire l'objet que de prévisions, mais l'expérience montre que les dépenses correspondantes, très élevées pour un projet mal établi, diminuent très vite dès qu'on adopte des dispositions correctes.

4o Pour des rails normalisés, le minimum d'usure sera obtenu avec des bandages cylindriques de largeur un peu supérieure à la table de roulement (qui est plane et longitudinale).

Rapport de la Grande-Bretagne. (M. John BRODIE.) L'auteur recommande des rails lourds, à joints soudés, à surface de roulement durcie. Pour le cas d'une fondation en béton, avec trafic intense, l'épaisseur minimum doit être de 20 cm. Dans les cas où l'on a interposé entre le béton de fondation et le patin du rail des traverses ou longrines de bois les résultats ont souvent

(1) Pour cela les points bas des rails, les boîtes de manœuvres des aiguillages doivent être drainés à l'égout.

été médiocres (1) (Hull, Sheffield). Il en a été de même pour tout mode de fixation rigide de rails dans la fondation (2). Une rigidité excessive n'est pas plus souhaitable qu'une mobilité exagérée, elle cause beaucoup de bruit au passage des véhicules. M. John A. BRODIE signale les nouvelles artères de grandes villes anglaises comportant dans leur partie centrale une zone réservée aux voies de tramways qui sont alors posées sur traverses. La solution d'avenir pour la pénétration dans les grands centres réside dans l'établissement de grandes voies aménagées en vue de tous les types de transports (y compris la marche à pied) et comportant en particulier des lignes de tramways à grande vitesse situées au-dessus et au-dessous du niveau de la chaussée proprement dite.

Rapport de l'Italie. - (MM. Massimo SETTIMI et Ugo CONTE). Traite d'abord de la fondation. La fondation rigide atteint actuellement des prix souvent prohibitifs pour les finances des Administrations publiques et des Sociétés de tramways. Cependant l'auteur reconnaît (et ceci est conforme aux conclusions du rapporteur français) que si toutes les précautions sont prises <«< la forme rigide peut quelquefois se révéler plus économique que la forme élastique et compenser, par des frais d'entretien réduits, le prix élevé de son premier établissement ». Il ajoute que l'empierrement goudronné et les pavages en pierre se comportent bien sur fondation élastique, mais que l'asphalte et le pavage en bois demandent une voie rigide.

Pour la question des revêtements, les essais de béton faits à Rome depuis 1913 ont été tout à fait défavorables. Il est souvent fait usage à Milan d'asphalte avec bandes de pavés de bois adjacentes aux rails. A Rome les revêtements en asphalte sont arrêtés à 50 cm. de la voie par une bordure de granit ; l'espace entre les deux bordures et entre les deux rails est pavé en pierres.

(1) Ces résultats sont conformes à ceux obtenus à Paris.

(2) Cette appréciation ne paraît pas s'accorder avec l'expérience française et même avec celle des Tramways du Comté de Londres.

Rapport des Pays-Bas.

(M. J. L. SMITS.) Les conclusions de

ce rapport sont les suivantes :

1o Il faut procéder à un examen approfondi de l'état du sol avant de déterminer le mode de pose.

2o La fondation élastique (ballast cylindré fortement après arrosage) doit être préférée à l'assiette en béton qui ne semble justifiée que pour les pavages en bois ou l'asphalte (encore pourrait-on, comme en Amérique, remplacer partiellement le bétonnage par du cailloutis).

3o Dans tous les cas, il est nécessaire de faire écouler l'eau d'infiltration.

4o L'augmentation de la résistance et de la dureté des rails, ainsi que l'application du procédé Sandberg (1) (acier sorbitique) diminue l'usure ondulatoire.

5o Les voies nouvelles doivent être soudées à l'aluminothermie.

6o Dans les pavages en pierre, les pavés doivent être placés directement contre les rails, les joints doivent être remplis de ciment ou d'asphalte.

7o Dans les aiguillages et croisements, il faut choisir des dispositifs à ornière peu profonde de telle sorte que le roulement s'effectue sur le boudin de la roue dans l'ornière continue (2). Rapport de la Suisse. — (MM. Karl MOOR et August BERNATH). Les auteurs énoncent les principes suivants :

1o Le meilleur revêtement est inutile si les rails n'ont pas une assise impeccable. Pour les voies fréquentées, le système de la selle ancrée dans le béton est à préférer, à condition de bourrer sous le patin du rail une substance élastique.

2o Les joints soudés constituent un immense progrès.

3o Il faut absolument éliminer les eaux de surface. A cet effet, on peut goudronner le macadam et remplir les joints des pavages d'un coulis de matière bitumineuse ou de goudron de gaz.

(1) Le procédé Sandberg a été également signalé par le rapporteur anglais. Voir à ce sujet le Génie Civil (4 janvier 1919 e 10 janvier 1925). (2) Cette recommandation figure également dans les rapports belges et français.

4o Aucun résultat ne sera satisfaisant si on néglige la liaison du rail et du revêtement.

RAPPORT GÉNÉRAL.- (M. Luis DICENTA Y LLORET.) Après avoir résumé rapidement tous les rapports, le Rapporteur général passe en revue chacun des problèmes posés au Congrès sur la troisième question et énumère les solutions proposées. Il termine en présentant ses conclusions au nombre de 12. Ayant pris connaissance de celles-ci, dès avant le Congrès, la délégation française avait estimé préférable de les condenser en un texte plus concis comprenant quatre conclusions, texte qu'elle déposait dès l'ouverture du Congrès.

La Première Section ayant reconnu l'identité des points de vues du rapporteur général et des délégués français et s'étant prononcée pour la rédaction plus courte proposée par la France, nomma une sous-commission chargée de la mise au point de quatre conclusions à présenter à l'Assemblée générale.

Le texte élaboré par la sous-commission et adopté par le Congrès est, à peu de chose près, la reproduction des conclusions proposées par la délégation française.

§ II.

Conclusions adoptées par le Congrès.

Conclusion d'ordre général. - « Il résulte des rapports fournis qu'on ne peut indiquer, a priori, le mode d'exécution qui convient le mieux pour les voies de tramways. La solution du problème est principalement d'ordre économique et, dans chaque cas, il faut trouver le système qui, tout en apportant au point de vue technique les garanties de stabilité maxima, donnera la valeur minimum à l'ensemble des charges financières d'établissement et des dépenses d'exploitation correspondantes.

Conclusions particulières. — I. « La pose des rails de tramways dans une chaussée nuit à l'entretien du revêtement de quelque genre qu'il soit; mais les services rendus par les tramways sont cependant d'un tel intérêt public qu'il y a lieu de rechercher avec grand soin, les méthodes qui conviennent le mieux aux néces

sités de construction et d'entretien de la chaussée et de la voie

ferrée.

« Il faut donc soumettre à une étude approfondie le mode d'exécution applicable dans chaque cas en tenant compte de la nature du terrain, des plans et des profils des routes, de la nature du revêtement et des exigences de la circulation générale.

« La solution la meilleure consistera, toutes les fois que cela sera possible, à placer les voies de tramways sur des plateformes séparées des parties réservées à la circulation générale.

II. « Il faut chercher à assurer à la voie le maximum de stabilité, tant au point de vue de la bonne tenue des revêtements que de la diminution des frais d'entretien. Par conséquent, toutes les fois que la nature du revêtement ou les conditions de la circulation générale l'exigeront, la voie sera établie sur une fondation de béton dans laquelle elle sera fixée solidement par des dispositifs élastiques et étanches.

Lorsque le trafic du tramway est faible et que les voitures sont légères, on peut établir les rails directement sur le sol naturel, si celui-ci est formé de gravier ou de sable; dans les autres cas, il est bon d'interposer une couche de pierrailles ou de ballast.

« Si le trafic est plus intense et si le poids des voitures est moyen, on peut poser les rails sur des traverses en bois, placées sur une couche de ballast.

« Ces deux derniers systèmes de pose ne sont pas applicables dans des revêtements en bois, en asphalte ou en béton.

<< Dans toutes les fondations de voies, il y a lieu de prendre toutes les précautions d'assèchement et de drainage.

III. « Le type de rail le plus convenable à employer dans les chaussées, quel que soit leur revêtement, est le rail à gorge. Les joints seront, autant que possible, soudés; dans le cas contraire, les éclisses employées devront être longues et d'un profil s'adaptant parfaitement au profil du rail.

« L'on doit s'attacher à prévenir l'usure ondulatoire; si elle se produit, il convient de la faire immédiatement disparaître. «Les appareils de croisement de voie doivent être exécutés et entretenus, de manière à éviter les chocs aux cœurs et aux joints