types de revêtement; elles sont propres, ne produisent que peu de poussière et permettent une évacuation facile des eaux.

« Les matériaux nécessaires se rencontrent dans presque toutes les contrées.

« Leur visibilité est bonne pendant la nuit et elles sont peu sonores; les véhicules qui circulent sur ces chaussées fatiguent peu.

<< En revanche, les réparations dans le cas de dégradations sérieuses nécessitent un travail assez important.

<< La confection d'une chaussée en béton exige un très grand soin et une surveillance constante et minutieuse dans l'exécution. « Elle nécessite l'interruption de la circulation pendant un temps assez long; la chaussée prend un aspect peu agréable dès que les fissures apparaissent; les tranchées y sont d'une ouverture malaisée.

III. « Les essais effectués sur les voies de communication où une grande partie des véhicules pesants qui y circulent sont munis de jantes métalliques sont à poursuivre.

IV. « Les matériaux pour le béton devront être choisis avec le plus grand soin.

« Le ciment devra être de très bonne qualité et l'eau propre. « L'agrégat fin doit être débarrassé de toute boue et matières organiques et l'on ne doit y tolérer qu'une faible proportion d'argile; l'on évitera une proportion trop grande de grains fins. V. « Il est d'une importance capitale que les bétons soient aussi compacts que possible.

<< Comme indication générale basée sur l'expérience acquise et, en tant que première approximation, l'on peut envisager le dosage en volume 1 × 2 × 3 1/2 ou son équivalent approximatif 400 kg. de ciment pour 540 litres d'agrégat fin et 945 litres de gros agrégat.

<< Dans chaque cas, il faut expérimenter les matériaux dont on dispose, afin de déterminer un dosage permettant d'obtenir un béton très compact.

« Si le revêtement est exécuté en deux couches, le béton de la couche inférieure peut être plus pauvre.

« Les proportions indiquées ci-dessus ne s'appliquent qu'au ciment Portland. L'emploi de ciments spéciaux peut justifier l'adoption de proportions différentes.

VI. « L'assise ou fondation doit être asséchée et consolidée avec le plus grand soin.

<< Les drains doivent être établis au-dessous du niveau jusqu'auquel peuvent pénétrer les gelées et à une profondeur déterminée par la nature du terrain; lorsque les gelées sont habituellement très fortes, il y a lieu de compléter ces précautions en plaçant, sous le revêtement, des couches de matières mauvaises conductrices de la chaleur, telles que des cendres, des déchets de coke, de la tourbe émiettée, etc.

VII. << Pour obtenir des résultats favorables, il est indispensable de procéder à une surveillance constante et minutieuse du revêtement.

VIII. << Toutes les fois que ce sera possible, le revêtement devra être exécuté sur toute la largeur en une seule fois.

IX. « Lorsque le revêtement est exécuté en deux couches, il faut placer la seconde couche avant que la prise de la première ne soit achevée et pilonner le tout en une seule fois.

Cependant, certains ingénieurs pensent qu'il peut y avoir avantage à ne pas solidariser la couche supérieure avec la fondation de manière à laisser cette couche se contracter et dilater librement (1).

X. «< En ce qui concerne l'opportunité de l'emploi d'un outillage mécanique, il y a lieu de faire intervenir, dans chaque cas, les considérations économiques.

<< Toutefois, comme il est très important pour la résistance du béton d'employer une quantité d'eau appropriée et bien dosée, il est à recommander que le nivellement, le pilonnage et le lissage final s'effectuent mécaniquement, toutes les fois que ce sera possible. De même, pour assurer l'homogénéité des mélanges, il convient d'utiliser des bétonnières munies de dispositifs propres à

(1) Ce paragraphe a été ajouté à la suite d'une communication de M. Bijls, ingénieur belge, sur des essais exécutés autour d'Anvers en 1922.

assurer une quantité d'eau et un temps de préparation constants. << Les proportions d'eau à recommander devraient faire l'objet d'une étude méthodique.

XI. « Il ne paraît pas opportun de se prononcer pour le moment sur le point de savoir s'il convient d'employer le béton armé, de préférence au béton ordinaire et dans quels cas. Des études et expériences doivent se poursuivre sur cette intéressante question. XII. « Il faut continuer à rechercher les moyens propres à réduire les fissures au minimum.

XIII. « Afin d'éviter les accidents qui se produisent dans les chaussées de béton à la suite des dilatations provenant de variations de température et d'humidité, l'on peut envisager l'exécution de joints de dilatation à des distances qui seront déterminées dans chaque cas. Les matériaux de remplissage et les précautions à prendre, aussi bien pour cette catégorie de joints que pour les joints de reprise du travail, devront continuer à faire l'objet d'expériences.

XIV. « Indépendamment des chaussées en béton proprement dit, les rechargements en macadam, au cours ou à la fin desquels on incorpore une matière d'agrégation constituée par un mélange de sable et de liants hydrauliques, ont donné, jusqu'à ce jour, des résultats intéressants et leur expérimentation devra être poursuivie. >>

§ III.

Appréciation des conclusions du Congrès. (d'après un rapport de M. VARVIER, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées).

a) Le béton de ciment reçoit pour la première fois du Congrès de la route une consécration officielle en tant que procédé de revêtement moderne pour une chaussée supportant un trafic de véhicules à bandages de caoutchouc. (Pour le cas d'une circulation lourde à bandages métalliques, toute appréciation a été réservée à juste raison jusqu'à conclusion des essais en cours.) L'intérêt du béton est particulièrement grand pour la France,

pauvre en liants hydrauliques hydrocarbonés, mais où l'on peut se procurer en toute région de la chaux et du ciment (1).

b) Les diverses recommandations concernant la qualité des matériaux et les soins à apporter à leur mise en œuvre sont sans doute un peu vagues, mais dans l'état actuel des choses il eût été imprudent de mettre en avant des précisions qui n'ont pas un caractère général bien établi et les contradictions relevées dans les différents rapports montrent que des conclusions trop affirmatives auraient été prématurées.

c) Aucune conclusion n'a été votée concernant les mérites des ciments et produits spéciaux. Les essais actuels n'ont pas encore permis de se prononcer nettement sur les qualités particulières de ces divers composés.

d) La question des armatures d'acier ou de fonte ne paraît pas intéresser spécialement les ingénieurs français (sauf cas exceptionnels où d'ailleurs l'emploi du pavé d'échantillon sera presque toujours possible et aussi économique).

e) La question des joints semble aussi secondaire pour notre pays où les variations de température sont loin de posséder l'ampleur qu'elles atteignent aux États-Unis.

f) Il y aurait un gros intérêt à poursuivre des expériences méthodiques au sujet de la richesse du dosage suivant la nature et l'importance du trafic. Toute diminution de la proportion du ciment, entraînant une baisse du prix de revient, permettra l'application du procédé à de nouvelles catégories de routes et de chemins. Il convient de signaler à ce sujet une communication de M. W. WILSON CROSBY, délégué des États-Unis, établissant que la vogue des dosages riches en Amérique n'a aucune raison scientifique. Des expériences faites, il ressort que des mélanges pauvres en ciment donneront en de multiples occasions de meilleurs résultats.

g) C'est d'ailleurs à l'idée d'abaisser le prix de revient des chaussées en ciment et de généraliser leur exécution que répond

(1) Nous n'oublions pas que la France importe du charbon qui est un facteur fondamental de la fabrication du ciment, mais l'intérêt économique du ciment n'en reste pas moins certain.

la dernière conclusion du Congrès, votée sur l'inspiration de la délégation française, qui encourage la poursuite des essais de rechargement en macadam, avec incorporation d'une matière d'agrégation à base de chaux ou de ciment. Hormis quelques milliers de kilomètres de routes à grand trafic, qui nécessitent l'établissement à bref délai de revêtement spéciaux, le réseau routier français se maintiendrait encore longtemps avec ses empierrements ordinaires si l'on réussissait à leur donner plus de cohésion qu'on n'a pu le faire jusqu'à ce jour. Ce serait donc un immense progrès si l'on parvenait, sans imposer plus de gêne qu'autrefois à la circulation, à prolonger de quelques années, par l'emploi judicieux de liants hydrauliques et de goudronnages superficiels, la durée actuelle des rechargements (1).

Constitution de la chaussée: 1o Fondation: ancienne chaussée régularisée et cylindrée ou béton de o m. 10 d'épaisseur.

2o Lit de mortier intermédiaire de o m. o15 d'épaisseur. 3o Revêtement de blocs en quinconce de o m. 305 × 0,127 × 0,05, les blocs étant posés avant la prise du mortier.

4o Composition des blocs pierrailles de porphyre, 70 %; calcaire pulvérisé, 20 °/%; ciment asphaltique, 10 °。.

Résultats satisfaisants sur les chaussées à trafic léger et rapide. Conclusion réservée en ce qui concerne les chaussées à circulation lourde.

Rapport du Canada.

procédés :

1o La méthode de pénétration. La chaussée est en deux

couches :

(1) Un entretien demeurera cependant nécessaire pour conserver pendant cette période l'uni de la surface exigé par une circulation rapide.