Ch. Ier.

Système Cornet. - Comprend deux couches de pierrailles 4 cm. /6 cm. avec interposition d'une couche de mortier de 4 cm. à base de laitier non broyé (voir les rapports des précédents Congrès).

Inconvénients: Mauvaise conservation de l'uni de la chaussée. Désagrégation sous les chocs d'une circulation lourde. Réparations difficiles et coûteuses.

Résultats inégaux dus à l'absence d'homogénéité du laitier. L'Administration belge est en train de renoncer à ce procédé. Ch. II. Système Rhoubénite. On étend directement sur la chaussée usée le béton de composition suivante :

Cette poudre, à base de sciure de bois et de produits goudronneux, est le secret de l'inventeur (R. HOUBEN).

Avantages: Revêtement lisse, non glissant, imperméable, insonore, sans poussière. Prix de revient acceptable.

Inconvénients: Longue interruption de la circulation. Réparations laborieuses.

Rapport du Canada. (M. GORDON GRANT.) Traite de procédés américains, où la lutte contre les effets du gel la plus grande importance.

Caractéristiques: Fondation soigneusement asséchée avec drains profonds (préservés du gel). Dosage 1, 2, 3 ou I,I, 1/2, 3 (1). Joints de dilatation de 1 cm. tous les 10 mètres. Séchage sous bâche. Conclusion très favorable aux chaussées en béton à tous points de vue.

Rapport des Etats-Unis.

(MM. DUFF A. ABRAMS, E. C, BLOSSER, H. Eltinge BREED, Roy W. CRUM, Arthur W. Dean. C. R. EGE, H. J. KUELLING, H. S. MATTIMORE, Clifford OLder, B. H. WAIT.) Se compose en réalité de plusieurs rapports dis

(1) Il s'agit d'un dosage en volumes.

tincts traitant chacun un des aspects particuliers de la question On peut dégager les points suivants :

a) Dosages recommandés: I, I I/2, 3 ou I, 2, 3 ou I, 2, 4. (Ciment Portland et exceptionnellement ciment de laitier);

b) Importance du dosage et des soins de mise en œuvre (importance plus grande que la qualité des matériaux);

c) Séchage sous bâche, puis le jour suivant (et ensuite pendant 14 jours) sous une couche de terre et de paille maintenue humide; d) Interdiction de la circulation durant un mois au moins, après l'achèvement du revêtement;

e) Aucune conclusion nette sur la question des joints de dilatation;

f) Conclusion favorable au renforcement de la chaussée par des armatures.

Il y avait aux États-Unis en 1921 51.460.000 m2 de chaussée en

béton.

Rapport de la France. (MM. VARVIER et NICOLAS.) Fait l'exposé des essais réalisés en France jusqu'à ce jour. Les principaux ont été :

1o Les essais très importants de la région lyonnaise où l'on a, dans les rechargements ordinaires, composé la matière d'agrégation d'un mortier de chaux à 400 kg. de chaux du Teil par m3 de sable de Saône.

Dosages: 1 m3 de matière pour 9 m3 de pierre, 20 1. d'eau par mètre carré.

On peut compléter par un goudronnage.

L'augmentation de dépense est de 15 à 23 °% par rapport au rechargement ordinaire mais elle paraît largement compensée par l'accroissement de durée et le meilleur aspect de la chaussée. 2o Les essais où le ciment a été mis en œuvre sous forme de coulis ou de mortier, en cours d'opération ou en fin d'opération. On en trouve quelques rares exemples dans le Loiret, en Savoie, au Teil et dans la région de Nancy.

3o Les essais de Boulogne-sur-Seine (juin 1922) d'après les méthodes américaines (confection d'un béton ordinaire). — Prix de revient 35 francs le m2.

D'autres chaussées en béton ont été exécutées à ClermontFerrand, Manosque (Basses-Alpes), Berrouaghia (département d'Alger) et dans la région de Grenoble.

4o Les essais où l'on a employé un ciment spécial (système « Soliditit » d'origine italienne).

Exemple Exécution de 5 km. de routes (30.000 m3) dans le Rhône, en 1922. Le ciment était du Portland additionné d'un produit << siligène » riche en silice libre et active, entrant en combinaison avec les matériaux enrobés.

Dosage: 750 kg. de ciment spécial par m3 de pierre dure de 5 cm. - Fabrication mécanique. Prix de revient : 40 fr. le m2.

Le revêtement sans joint ne présentait en 1923 que des fissures insignifiantes. Cependant ces essais sont trop récents pour qu'on puisse en tirer des conclusions valables.

5o Les essais de Rhoubénite du département de la Seine (Le Perreux, Boulogne, Saint-Mandé). - Prix de revient : 37 fr. le m2 Inconvénients: Obligation de procéder par largeur entière de chaussée. Longue interruption de la circulation.

Les joints qu'on avait ménagés n'ayant pas empêché les fissures de se produire ont été supprimés dans le dernier essai. La tenue de cette section, ainsi que celle d'une section voisine exécutée sans Rhoubénite, est aussi satisfaisante que celle des sections exécutées en béton Rhoubénite avec joints.

6o Les essais de béton armé (Dalles-Pont-à-Mousson) (LyonParis, bandes rouges, etc.). Ils sont très récents et trop réduits pour qu'on puisse donner un avis utile. A priori l'entretien paraît très délicat.

-

7o Les essais du système « L'Indéformable » (M. GUIET, agent voyer en chef de la Vendée). Revêtement de béton maigre où l'on enchâsse à la main une mosaïque superficielle. Résultats satisfaisants en Vendée, moins heureux en Seine-et-Oise (R. N. 190). - Inconvénient frais de main-d'oeuvre très élevés. Rapport de la Grande-Bretagne. - (M. Alfred DRYLAND). L'auteur recommande: l'assèchement de la fondation, le dosage. I, 2, 4, l'exécution en une seule couche et sur toute la largeur de la chaussée, la suppression des joints, une épaisseur minimum

de o m. 15 (0 m. 25 pour une circulation lourde, à moins qu'on arme le béton, auquel cas on peut se contenter de o m. 20). Il ne se prononce pas sur l'effet des voitures rapides à bandages métalliques. Les essais en cours sur « L'Arterial Road » (Comté de Middlesex), près de Londres, donneront de précieuses indications à ce sujet.

Rapport de l'Italie. - (MM. Luigi LUIGGI, Italo VANDONE). On y trouve de nombreux renseignements sur le système «< Soliditit ». Les résultats en sont très variables et les rapporteurs dégagent de leur étude des conclusions qu'ils appliquent à toutes les chaussées en béton. Comme M. DRYLAND, ils préconisent un terrain de fondation sec et résistant, l'exécution en une seule couche d'épaisseur suffisante. Ils déconseillent l'emploi du béton dans les villes (circulation lourde, rails de tramways). Rapport des Pays-Bas. (M. P. J. VAN Voorst Vader (Jr.). Mentionne les essais exécutés en 1921 suivant les méthodes américaines sur trois sections de 60 mètres de la route d'Amsterdam à Amersfoort.

rer essai : dosage, 1, 2, 4; épaisseur, o m. 20; joints de dilatation.

2e essai Double couche.

Couche inférieure: dosage, 1, 3, 7; épaisseur, o m. 14.

Couche supérieure: dosage, 1, 2, 4; épaisseur, o m. 03 ; joints de dilatation.

3o essai: dosage, I, I 1 /2, 3; épaisseur, om. 15; pas de joints de dilatation; des armatures.

Résultats médiocres. Les rer et 2e tronçons n'ont pas duré un an. Le 3e a beaucoup mieux tenu, ce qu'on attribue à la richesse du dosage plutôt qu'aux armatures.

Rapport de la Suède. — (M. G. DAHLBERG.) Traite spécialement des effets de la gelée. Recommande à ce sujet : l'assèchement de la fondation, des drains très enterrés, l'exécution du revêtement sur une couche de matières peu conductrices de la chaleur (cendres de charbon, tourbe émiettée) et l'établissement d'un joint longitudinal pour éviter les fissures.

RAPPORT GÉNÉRAL.

d'abord des essais espagnols.

(Sr D. Manuel AGUILAR.) Parle

1o Essai des Canaries (1916). Dosage: 1, 2, 3 ; épaisseur : om. 12. S'est effrité sous une circulation lourde et intense.

2o Essai de la route Barcelone-Santa-Cruz. Dosage: 1, 2, 4. Méthodes américaines. Joints de dilatation. Résultats médiocres mais préférables à ceux de la 1re expérience.

3o Essais de la province d'Albacete. Dosage: 1, 2 1/2, 5. Le béton est placé sur l'ancien empierrement. Avant la fin de la prise on étend une couche de mortier fluide, puis du gravier roulé (5 cm. /7 cm.). On pilonne la couche de gravier. On laisse la prise se faire pendant un mois sous une couche de terre humide. (Avec du ciment fondu le délai est réduit à 2 jours). Résultats satisfaisants après un an et demi de trafic lourd et intense.

Le rapporteur donne ensuite un résumé général où il constate la grande variété des opinions émises. Il déclare cependant que d'une façon générale les ingénieurs américains sont plus favorables aux chaussées en béton que les ingénieurs européens. Il énonce ensuite ses conclusions, au nombre de 14, qui ne diffèrent pas sensiblement de celles votées par le Congrès et que l'on trouvera au paragraphe suivant.

I. « Les revêtements en béton de ciment, constitués par des matériaux de bonne qualité, convenablement dosés, construits sur des assises dont la consistance et l'assèchement seront parfaitement assurés, enfin, exécutés avec un grand soin, sont capables de résister à un trafic important de véhicules, même pesants, pourvus de jantes en caoutchouc.

II. « Dans les conditions et avec le genre de trafic énumérés dans la première conclusion, ces chaussées sont stables sous des climats variés.

<<< Elles sont lisses, mais non glissantes et la résistance qu'elles offrent à la traction est faible.

« Une fois usées, elles peuvent servir d'assises pour d'autres