Voici le dénombrement des lignes de télégraphie électrique appelées à composer le réseau national.

Ligne de l'Est avec embranchement sur Forbach et Mulhouse; ligne de Châlon-sur-Saône à Marseille avec embranchement sur Saint-Etienne et Grenoble; ligne de Paris à Bayonne; ligne de Bordeaux à Cette et à Marseille; ligne de Nantes à Brest, par Vannes, etc.; ligne de Paris à Cherbourg, par Evreux, Caen; ligne de Châteauroux à Périgueux; ligne de Nevers à Clermont. Lignes secondaires pour relier les chefs-lieux des départements aux lignes principales: Oise (Beauvais); Aisne, Ardennes, (Laon, Mézières, Reims); Vosges (Epinal); Seine-et-Marne, Aube," Haute-Marne, Haute-Saône (Melun, Troyes, Chaumont, Vesoul); Yonne (Auxerre); Jura (Lons-le-Saulnier); Ain (Bourg); HauteLoire, Lozère (Le Puy, Mende); Ardèche, (Privas); HautesAlpes, Basses-Alpes (Gap, Digne); Var (Toulon, Draguignan, frontière du Piémont); Pyrénées-Orientales (Perpignan et la frontière espagnole); Ariège (Foix); Tarn, Aveyron (Albi, Rodez); Lot (Cahors); Gers, Hautes-Pyrénées, Basses-Pyrénées, (Auch, Tarbes, Pau); Deux-Sèvres, Charente-Inférieure (Niort, la Rochelle); Vendée (Napoléon-Vendée); Creuse (Guéret); Corrèze, Cantal (Tulle, Aurillac); Orne, Sarthe, Mayenne, Ille-etVilaine, Côtes-du-Nord (Alençon, Le Mans, Laval, Rennes, Saint-Brieuc).

Routes. Un décret du 18 janvier rétablit, au budget des travaux publics, un crédit 4 millions 600,000 fr. pour les rectifications destinées à mettre le réseau des routes nationales dans un état satisfaisant de viabilité. Ce crédit avait été réduit de 2 millions par l'Assemblée législative, et cependant il était à peine suffisant pour permettre à l'administration de donner suite aux entreprises adjugées.

Cours d'eau, ports. Un décret du 15 janvier affecta une somme de 2 millions 800,000 fr. aux travaux d'amélioration de la navigation de la Seine, 1o entre la Meilleraye et Villequier; 2o entre Quillebœuf et Tancarville, en continuation des travaux entrepris en vertu de la loi du 31 mai 1846 (Voyez l'Annuaire).

1 million 500,000 fr. étaient accordés à l'amélioration de la navigation du Rhône entre Arles et la mer; 300,000 fr. à l'achè

vement du barrage-écluse avec pertuis de navigation et de chasse entrepris au port de Boulogne, en vertu de la loi du 16 juillet 1845 (Voyez l'Annuaire).

Sur ces allocations diverses, un crédit de 1 million 650,000 fr. afférait à l'exercice 1852 et était ainsi réparti : Seine, 800,000 fr.; Rhône, 500,000; Boulogne, 200,000; les Sables, 150,000.

Navigation maritime. La compagnie des Messageries Nationales avait, l'année précédente, obtenu de l'Assemblée législative la concession du service des paquebots-postes dans la Méditerranée. Mais, obligée de renoncer en grande partie au service qu'elle faisait sur terre, par suite de l'établissement d'un grand nombre de chemins de fer, la compagnie avait compris la nécessité de tourner son activité et ses capitaux du côté des transports maritimes. Elle avait donc demandé à former une nouvelle société anonyme, sous le titre de Société des transports maritimes des Messageries Nationales. Longtemps retenue au conseil d'Etat, cette affaire arriva enfin, le 17 janvier, devant la section d'administration de la commission consultative qui adopta rapidement les statuts de la nouvelle compagnie.

Restait la création d'un service transatlantique devant laquelle le gouvernement dictatorial ne montrait pas moins d'impuissance que les gouvernements antérieurs.

On le voit, beaucoup de projets recommandés par l'intérêt général, et qui, jusque-là, n'avaient été que des sujets de controverses et de simples prétextes aux rivalités de partis, tendaient à se traduire en faits.

Travaux publics à Paris. Il en était de même, mais sur une' plus large échelle encore, pour les travaux particuliers à la ville de Paris. Toutes les améliorations dont on avait longtemps reconnu l'utilité, mais devant lesquelles on reculait, toutes les études ayant pour but de relier dans un système d'ensemble les différentes portions de la capitale, et d'offrir aux établissements publics de larges dégagements et de faciles abords; tous ces plans étaient repris à nouveau et soumis sans retard aux délibérations de la commission municipale.

Parmi ces entreprises si nombreuses, les plus importantes étaient l'achèvement du Louvre, l'établissement des halles centrales et la continuation de la rue de Rivoli.

Le 4 août 1851, l'Assemblée nationale avait, par une loi spéciale, autorisé la ville de Paris à faire un emprunt de 50 millious destiné, concurremment avec les ressources municipales, à l'achèvement de la rue de Rivoli et à l'établissement des halles cen trales. On se souvient que ce projet de loi avait été, après une assez vive discussion, adopté le jour où l'hôtel de ville réunissa it dans un splendide banquet tous les délégués de l'expo sitio n universelle de Londres (Voyez l'Annuaire précédent, p. 299).

D'après les dispositions de cette loi, la surtaxe d'octroi perçue à Paris sur les boissons était prorogée jusqu'au 31 décembre 1870 et le produit en était exclusivement affecté au remboursement de l'emprunt; de plus, les maisons à construire en façade sur la nouvelle rue de Rivoli devaient être exemptées de l'impôt foncier et de celui des portes et fenêtres pendant vingt ans, à partir de la promulgation de la loi.

Une autre loi, votée le même jour, approuvait un traité pass é le 28 juillet précédent entre la ville de Paris et la Banque de France. Par ce traité la Banque s'engageait à prêter à la ville une somme de 20 millions, payable au fur et à mesure de ses de mandes. C'est grâce à ces ressources que les premières opérations relatives aux grands travaux que nous avons déjà mentionnés avaient pu recevoir un commencement d'exécution.

Dès le 6 février, les circonstances ayant paru favorables pour donner suite à cette importante affaire, la commission municipale donna à M. le préfet de la Seine l'autorisation de mettre en adjudication l'emprunt de la ville. Ainsi, bientôt, allaient être réalisés ces grands projets qui devaient donner à la capitale de la France une physionomie nouvelle.

Une activité semblable allait être déployée dans l'achèvement, jusqu'alors vainement tenté, du plus magnifique palais du monde.

Les constructions nouvelles du Louvre seraient destinées à recevoir tout à la fois les expositions annuelles de peintures, les ministères de l'intérieur et de la police générale, les télégraphes, l'imprimerie nationale et des forces militaires suffisantes.

On sait qu'un vote de l'Assemblée législative avait déjà consacré une somme 6 millions 400,000 fr. à l'achat des maisons et

aux travaux de démolition, et que la ville de Paris avait pris à sa charge un tiers de cette dépense.

Le décret affectait une somme totale de 25 millions 679,455 fr. à l'exécution du projet. Sur cette somme, qui serait répartie entre les cinq exercices suivants, un crédit de 2 millions était ouvert pour l'année courante.

Travaux publics à Marseille.

Marseille obtenait une part importante dans ces améliorations colossales.

A peine le port auxiliaire de la Joliette était-il disposé à recevoir les navires, que déjà les projets d'un troisième port étaient approuvés par le gouvernement. Le port nouveau, qui se nommerait port d'Arenc, serait formé par une jetée parallèle au rivage, de 1,000 mètres de développement. Sur le rivage et sur la jetée on établirait de larges quais. Ces quais, y compris ceux de la jetée de fermeture, auraient près de 2,000 mètres de développement. Ajoutés à ceux du bassin de la Joliette et de l'ancien port, ils formeraient une longueur de plus de 6,000 mètres.

L'ancien port peut contenir 1,200 navires, les deux nouveaux pourraient en recevoir 800 chacun, ce qui présenterait un total de 2,800 navires pouvant trouver un abri. Dans les trois ports, les chargements et déchargements auraient lieu à quai.

Maintenant, si l'on jetait les yeux sur la terre ferme, on serait frappé de la superficie qui allait être accordée aux constructions. D'abord, du côté d'Arenc, tous les terrains de l'ancien lazaret, plaines immenses, allaient être transformés en une nouvelle cité; Marseille serait réellement doublée, la ville qui surgirait effacerait son aînée. Entre les deux ports serait établie la gare maritime du chemin de fer. C'était là une heureuse conception. Les marchandises seraient débarquées du navire et rechargées, à quelques mètres seulement, sur les wagons du chemin de fer, et vice versa, sans perte de temps, sans qu'il fût besoin de faire un long chemin.

Venaient après les docks, immenses magasins où s'entreposeraient des milliers de tonnes de marchandises; enfin la cathédrale, le nouveau palais épiscopal et le séminaire.

Tous ces quais, ces docks, ces jetées, cette gare, ce nouveau quartier, tout cela serait exécuté largement, en des proportions

réglées sur les besoins d'une grande circulation de personnes et de marchandises.

Que dire de la dépense de ces travaux? La comparaison seule. peut donner un chiffre approximatif : ainsi le port de la Joliette, en voie d'achèvement, coûterait environ 15 millions. On pouvait donc conclure que le nouveau port d'Arenc avec ses dépendances, le chemin de fer, les docks, la cathédrale, le palais épiscopal, le séminaire, atteindraient un chiffre supérieur.

Ce vaste ensemble d'ouvrages, en triplant l'étendue des établissements maritimes de Marseille, lui donnerait deux bassins praticables par tous les vents et résoudrait définitivement un problème débattu sans succès pendant de longues années.

On le voit, quatre mois de gouvernement personnel et sans contrôle avaient plus fait pour le développement des grandes entreprises industrielles et financières, et pour l'achèvement des voies nouvelles de communication, que quatre années de discussion et de conflits. Mais ici encore, il y avait à redouter un danger qui menace trop souvent, en France, la fortune publique : l'excès de la spéculation, la témérité de l'esprit d'entreprise. La dictature avait beaucoup fait pour réveiller l'activité du travail national; le gouvernement nouveau saurait-il la régler et la contenir dans de justes limites?