c) Un second essai est fait avec trois pièces choisies par l'Inspecteur à l'extrémité du haut d'un second rail de la même coulée et de préférence du même lingot: si deux de ces pièces ne se brisent pas, tout le reste des rails de la coulée est reçu dans la catégorie 1 ou 2 suivant que la flèche est inférieure ou supérieure à la limite prescrite pourvu que les pièces essayées au choc ne montrent aucun défaut intérieur après entaille et rupture.

d) Si deux des pièces se brisent ou si une des pièces essayée au choc montre des défauts intérieurs après entaille et rupture, tous les seconds rails de la coulée sont refusés.

e) Un troisième essai est fait avec trois pièces choisies par l'Inspecteur à l'extrémité du haut d'un troisième rail de la même coulée et de préférence du même lingot: si deux de ces pièces ne se brisent pas, tout le reste des rails de la coulée est reçu dans la catégorie 1 ou 2 suivant que la flèche est inférieure ou supérieure à la limite prescrite pourvu que les pièces d'essai, entaillées et rompues, ne montrent pas les défauts intérieurs.

f) Si deux des pièces se brisent ou si l'une des pièces essayées au choc montre des défauts intérieurs après entaille et rupture, tous les rails du reste de la coulée sont refusés.

Catégorie 1.-15. Les rails de la première catégorie doivent être exempts de tout défaut nuisible et de soufffure d'aucune sorte.

Ou

Catégorie 2. — 16. a) Les rails qui en raison des défauts de surface pour les motifs mentionnés aux articles 11 et 26 ne sont pas classés dans la catégorie 1 sont acceptés dans la catégorie 2, mais les rails. de la catégorie 2 qui présentent des défauts en nombre tel ou de nature telle que ces défauts d'après l'appréciation de l'Inspecteur, les rendent impropres à l'emploi des rails de 2o catégorie sont refusés avant le chargement.

b) Les rails sont acceptés en 2o catégorie jusqu'à concurrence de 5% du tonnage, les extrémités sont peintes en blanc et ils reçoivent deux marques de poinçons sur l'âme près du N° de coulée à l'extrémité du rail, mais dans une partie qui ne sera pas recouverte par les éclisses.

Détails de la fabrication. Perfection de la fabrication. — 17. Tous les procédés de fabrication doivent être conformes aux meilleures règles de l'art. Les lingots sont conservés debout jusqu'au laminage ou jusqu'à ce qu'ils soient solidifiés à cœur.

Lingots saignés.

gnés (1).

18. On ne doit pas employer de lingots sai

(1). Le lingot saigné est un lingot du milieu duquel l'acier liquide a pu s'échapper.

Chutes.

19. On doit cisailler à l'extrémité du bloom de la partie haute du lingot une quantité de métal suffisante pour que les rails soient sains.

Longueurs. 20. La longueur normale des rails est de 10 m. 05 à une température de 15° centigrades. On acceptera 10 °/。 de la fourniture en longueurs plus faibles variant comme suit: 9 m. 14, 8 m. 38, 7 m. 62, on tolérera une variation de 6 mm. 35 dans la longueur, les rails de première catégorie de moins de 10 m. 05 seront peints en vert aux deux extrémités.

Température finale. - 21. Le nombre dss passes et la vitesse du train seront réglés de manière à ce qu'en sortant des cylindres à la passe finale, la température du rail n'excède pas celle qui donne à la scie à chaud un raccourcissement de 165 mm. pour un rail de 10 m. 05 de longueur et de 50 kg. avec une réduction de 3 mm. 17 pour chaque fraction inférieure de poids de 4 kg. 53.

Refroidissement.

22. Les rails ne doivent pas être suspendus en vue d'abaisser leur température et on ne doit employer aucun moyen artificiel de refroidissement après la passe finale. Les rails sur les grilles de refroidissement doivent être à l'abri de la neige et de la pluie.

Section. 23. La section du rail doit être aussi exactement que possible conforme au type remis par la Compagnie du chemin de fer. On admettra comme variation dans la hauteur une tolérance de 0 mm. 397 en moins et 0 mm. 794 en plus et 1 mm. 587 dans la largeur du champignon; mais aucune tolérance n'est admise à la portée d'éclissage.

Poids. 24. Le poids des rails stipulé au marché doit être obtenu aussi exactement que possible on admettra sur l'ensemble de la fourniture une variation de 1 1/2 à 1 % sur le poids calculé.

Paiement.-25. Les rails seront reçus et payés au poids réel.

Dressage. 26. Le dressage à chaud doit être fait avec soin, de manière à réduire au minimum le dressage à froid: tout rail arrivant à la presse à dresser et ayant des jarrets aigus ou bien une courbure supérieure à 101 mm. 6 pour une longueur de 10 m. 05 sera classé de suite en 2o catégorie: la distance entre les supports de la presse à dresser ne sera pas inférieure à 1 m. 52 : les supports auront des surfaces aplaties et sans gauche.

Perçage.

27. Les trous circulaires pour les boulons doivent être forés exactement aux cotes du dessin fourni par la Compagnie.

Finissage. 28. a) Tous les rails doivent avoir un champignon

parfaitement uni; ils doivent être bien dressés en plan et en profil et ne doivent présenter aucun gauche, ondulation ou jarret; ils doivent être sciés d'équerre aux extrémités: on n'admettra pas de variation supérieure à 0 mm. 794, les bavures seront soigneusement enlevées.

b) Les rails mal percés, mal dressés ou présentant des bavures seront refusés, mais on pourra les accepter après réparation.

Marque d'usine. - 29. Le nom du fournisseur, le poids et le type du rail, le mois et l'année de fabrication doivent être marqués sur l'âme en lettres et chiffres en relief; le numéro de coulée et une lettre indiquant la partie d'où provient le rail dans une partie qui ne sera pas recouverte par les éclisses; les rails du haut doivent être marqués A, les rails suivants B, C, D sans lacune, mais si la chute du haut est de 20% ou plus, la lettre A est omise. Les rails en acier Martin doivent être marqués O H. Toutes les marques de rails doivent être assez nettes pour qu'on puisse les lire aussi longtemps que les rails. sont en service.

Chargement. 31. (En présence de l'Inspecteur.)

Il est intéressant de rapprocher, comme nous le ferons plus loin, pour les spécifications françaises, le cahier des charges pour les rails américains du cahier des charges pour les bandages, tel qu'il a été établi par l'American Society for testing materials. Ce dernier réglemente aussi la composition chimique fixant les maximums de manganèse, 0,75 %, phosphore 0,05, soufre 0,05 et silicium 0,35 mais indépendamment de l'essai au choc d'un mouton de 1 000 kg., il prévoit des essais de traction devant donner comme résistance de 73,8 à 87,9 % selon les catégories, comme allongement de 12 à 8 % et comme striction de 16 à 12 %.

OBSERVATIONS DIVERSES. On voit par l'art. 4, que la composition chimique est suivie de plus près qu'en Europe; plus la teneur en phosphore est basse, plus celle en carbone peut être élevée sans produire une fragilité dangereuse du rail qui sera alors plus dur et meilleur pour le service. La quantité de phosphore dépend naturellement et de la nature du minerai et du procédé employé on peut obtenir une teneur en phosphore beaucoup moins élevée avec le procédé sur sole qu'avec le Bessemer. L'acier obtenu par le procédé Bessemer contiendra plus ou moins de phosphore selon les quantités relatives des minerais de bonne ou de médiocre qualité qui se trouvent sur le marché. Si on compare avec les rails anglais pour lesquels la teneur en phosphore Ann. des P. et Ch. MÉMOIRES, 1915-IV.

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doit être limitée à 0,075 ou 0,08 %, on remarquera qu'il est difficile pour les usines américaines d'arriver à ce taux, leurs minerais étant plus phosphorés que les hématites de Cumberland. Partant de la constatation que la plus grande partie des impuretés et les fissures sont rassemblées à la partie supérieure du lingot, on conclut que l'enlèvement d'une quantité convenable de métal à cette partie supérieure est nécessaire pour obtenir des rails sains, d'où l'art. 19.

Enfin il y a un point au contrôle duquel les chemins de fer américains paraissent tenir beaucoup plus que les administrations d'Europe, c'est la température à laquelle s'effectue la passe finale donnant au rail son profil définitif. Au-dessus d'une certaine température maximum, le travail du laminoir n'améliore pas la texture du métal, et au-dessous d'une certaine température minimum on redoute des effets pernicieux.

Enfin l'essai des rails consiste essentiellement dans une épreuve au choc d'un mouton de 907 kilos, tombant d'une hauteur constante de 4 m. 57. Il n'est pas spécifié d'épreuves statiques ou par poids mort. On verra que pour les chemins de fer d'Europe, on tend à s'imposer une vérification plus complète des qualités du métal, mais les Américains s'élèvent contre le grand nombre d'épreuves de traction ou autres, imposées à l'étranger; il n'est pas juste, disent-ils, de formuler des conditions rigoureuses de résistance à la traction, d'allongement ou de striction. lorsqu'on fixe en même temps la composition chimique du métal. L'essai de traction ne donne d'ailleurs pas d'indication sur la résistance du rail à l'usure; de plus ils trouvent illogique d'exiger les mêmes conditions de résistance à la traction et d'allongement pour un rail de 20 kilos que pour un rail de 50 kilos (1). SPÉCIFICATIONS ANGLAISES.-Les spécifications pour la fabrica

(1). Les types de rails américain sont été extrêmement nombreux jusqu'en 1893 où une Commission instituée par la Société des Ingénieurs civils américains a proposé l'adoption de deux profils types pour rails de 20 à 50 kilos. Une statistique de juin 1905 montra que plus de 80 % de la production des rails américains était rentrée dans le type connu sous la dénomination de profil A, S. C. E.

tion des rails en Angleterre sont assez analogues aux spécifications américaines, elles ont été formulées en février 1903 pour l'Engineering Standards Committee par le Comité des rails sous la présidence de Sir John Wolfe Barry et le Sous-Comité présidé par M. James Inglis du Great Western Railway.

Le cahier de charges établi pour les rails à patin a été appliqué à des fournitures faites depuis la guerre à des réseaux français et il est intéressant d'en relever quelques traits essentiels :

Pour la composition chimique les Anglais imposent aussi des limites carbone de 0,35 à 0,5 °/。, manganèse de 0,70 à 1,0 %, silicium limite maxima 0,10°/。, phosphore 0,07°/。, soufre 0,07%.

:

Les dimensions des rails doivent être conformes au British Standard (B. S.). L'essai au choc est fait à raison d'un coupon de rail pour chaque coulée, le poids du mouton, la portée entre les appuis et la hauteur de chute variant avec le poids des rails suivant un tableau annexé.

Il peut être en outre réclamé un essai de traction par 100 tonnes de rails, il doit donner une charge de rupture équivalente à 63 kg/m2 au moins et à 75 kilos au plus avec un allongement d'au moins 15°/。. Si l'éprouvette ne satisfait pas aux conditions, l'agent réceptionnaire peut exiger l'essai de deux autres rails de la même coulée, l'acceptation ou le rejet de la coulée sont alors décidés par le résultat de trois essais dont deux doivent être satisfaisants.

SITUATION DE L'EUROPE CENTRALE. La situation de l'Europe centrale est résumée en gros par l'exposé fait au Congrès de Berne 1910, par M. Hermann Rosche, lequel après avoir rappelé l'examen de la question « rails », poursuivi dans les congrès antérieurs, émettait sur la fabrication les réflexions sui

vantes :

« Si l'on réussissait à fabriquer les rails lourds avec un acier d'une résistance à la traction allant jusqu'à 80 kilos pour un allongement de 10 °/。, par conséquent en acier à la fois dur et tenace, de façon que toute la section transversale du rail soit d'une qualité homogène, les conditions ordinaires prescrites par