M. Carpentier entre autres, recommandent d'abord la suppression du ballast dans la voie, les traverses étant fixées dans le béton. M. de Lamerre décrit les méthodes d'étanchement appliquées par le Canadian Pacific. Comme conclusion de cette discussion, M. T. Wagner a revisé les conditions générales qu'il avait formulées, en tenant compte des observations produites les spécifications finales auxquelles il aboutit seront intéressantes pour les constructeurs, bien que les questions soulevées par l'étanchement de planchers métalliques ne puissent être considérées comme définitivement résolues. Génie civil (Paris, 13 novembre 1915). - CH. DANTIN: La navigation sur le Danube. Après avoir donné des renseignements géographiques généraux sur le Danube, l'auteur montre l'importance commerciale de ce fleuve; cette importance est due au fait que les défilés du Danube sont la seule issue naturelle de l'Europe centrale vers les pays du Levant. Il étudie ensuite au point de vue politique la question du Danube, qui a été une source de difficultés diplomatiques depuis un siècle. Enfin, il expose le fonctionnement de la Commission européenne, chargée de faire exécuter les travaux nécessaires à la navigation sur le Danube, et d'organiser cette navigation elle-même. De Ingenieur (La Haye, 4 décembre 1915). J. BLOM: Les travaux hydrauliques en Chine. Conférence à l'Institut Royal des Ingénieurs hollandais. — L'auteur présente d'abord quelques considérations générales sur l'ignorance où les Chinois se sont tenus à l'égard des connaissances hydrauliques. Pour eux l'élément liquide a toujours été un ennemi naturel, au pouvoir de génies malfaisants, contre lesquels ils se défendent par des digues, au besoin chargées d'idoles. Les rivières sont donc restées le plus souvent dans un état d'abandon lamentable. Les eaux y sont basses en hiver et alors l'absence d'un chenal normal d'hiver contrarie notablement la navigation; tandis qu'en été les plus grands navires de guerre peuvent mouiller à Hankow, soit à 1 000 kilomètres de la côte, en hiver, le YantseKiang ne livre passage qu'à des bateaux tirant au plus 6 pieds. Une ville, telle que Changsha (2 000 000 h.), sur le Siang, affluent du Yantse, capitale industrieuse de la province de Hunnan, est ainsi privée de navigation pendant quatre mois de l'année. En été, les crues énormes rompent les digues et noient un grand nombre d'habitants dans les villages; à Hankow, l'écart entre les eaux d'hiver et celles d'été est de 15 mètres. Les digues sont d'un entretien difficile, on y applique des revêtements et des fascinages de roseaux ou de gaolian. Les écluses sont généralement inconnues, des portes marinières servent pour le passage de la batellerie, à la remonte, des centaines de coolies tirent les bateaux au moyen de câbles en bambou. Un travail à signaler pour son importance est le Canal Impérial ou Grand Canal de Yuen-Ho qui se développe de Hangchow à Tientsin sur une longueur d'environ 1 400 kilomètres. La partie moyenne du Yangtse-Kiang au Chinkingingpo date du vie siècle avant J.-C. La partie sud fut creusée de l'an 605 à l'an 617 et la partie septentrionale fut achevée en 1283 sous le premier empereur mongol Kublai-Khan. L'historique très intéressant de ce canal qui servit dans le principe à l'approvisionnement de Pékin, puis ensuite de décharge pour les eaux, a été fort bien fait par les missionnaires français (Le Canal Impérial, Variétés sinologiques, no 6). Cette magnifique voie navigable recevant les eaux de la rivière Huai sortie du massif montagneux de Shantung s'est trouvée ensablée par ses apports sur une grande partie de son parcours. L'état d'abandon du canal est désolant. L'irrigation est laissée aux initiatives particulières, on élève les eaux au moyen de grandes roues mises en mouvement par cinq ou six personnes. L'ouvrage de King: Formers of forty century décrit le soin avec lequel les Chinois agriculteurs émérites ont perfectionné leurs irrigations. Rien que sur la plaine de 42 000 km2 qui s'étend au sud de Shanghai, on relève sur la carte 5 000 km. de canaux et 560 km. de levées. L'embouchure en entonnoir de la rivière de Hangchow provoque, avec l'accent du jusant sur la barre, un effet de mascaret appelé bore qui se reproduit deux fois par an et atteint de 4 à 6 mètres de hauteur. Une meilleure voie paraît être ouverte aux travaux hydrauliques de la Chine par le ministre Chang-Chien, né en 1853 à Hangchow, embouchure du Yangtse et qui a déjà fondé une école de géomètres, nationalisé le bureau de Conservation chargé de combattre les inondations, etc. Il a pris comme ingénieur en chef consultant, H. van der Ween hollandais et fondé en mars 1915 à Nankin une université pour les travaux hydrauliques (70 élèves, cours préparatoire de deux années). En ce qui concerne les ouvrages des ports, leur développement est dû à l'initiative des Anglais qui firent charger Sir Robert Hart d'établir les douanes maritimes chinoises. Les améliorations des parties maritimes des rivières devaient suivre. Les Américains ont trouvé l'occasion d'intervenir en Chine à propos de la rivière de Hwai et des ensablements précités du Grand Canal. Leur mission arrivée à Shanghaï pour l'été de 1914 comprenait principalement le colonel Sibert, attaché comme Ingénieur en chef aux travaux de Panama, P. Davis, Ingénieur en chef de l'U. s. Reclamation Service, le Professeur Mad de l'université de Wisconsin. Les études techniques poursuivies par cette mission aux frais du gouvernement chinois en vertu d'un accord avec la Red Cross Sóciety ont abouti à un programme de travaux s'élevant à 25 millions de dollars, mais dont la réalisation ne paraît pas prochaine, étant données les circonstances. L'historique des travaux de la rivière de Wangpon, de Shanghaï à l'embouchure, montre combien la collaboration des étrangers avec les Chinois est laborieuse. En 1865, la Chambre de Commerce s'adresse au corps diplomatique à Pékin pour signaler la situation intolérable de la rivière et réaliser les voies et moyens assurant son amélioration. En 1870 il n'y avait plus que 20 pieds d'eau à haute mer sur la barre extérieure, alors que le tirant d'eau voulu était 24 pieds. En 1876, la Chambre de Commerce fait établir un rapport et un devis techniques par deux ingénieurs hollandais, G. Escher et J. de Rigke, alors employés par le Japon. L'inspecteur général des douanes à Pékin objecta, en 1879, le manque complet de fonds pour l'exécution des travaux, les démarches faites à Pékin échouèrent. Il fallut pour aboutir la révolte des Boxers et le protocole de paix qui suivit dans la convention de Pékin du 27 septembre 1905, le gouvernement chinois donna son consentement à un règlement minutieux de l'affaire et en 1906 M. de Rigke était nommé Ingénieur en chef des Travaux, Mais dans l'intervalle, des contre-projets avaient été opposés à ceux qu'il avait établis pour la fixation de l'approfondissement du chenal; en 1912 notamment, L. Franzius et Lindon W. Bates opposèrent un tracé visant l'utilisation de l'ancien chenal pour les navires et critiquèrent les plans de M. de Rigke comme dangereux pour la navigation et d'un succès fort aléatoire. Néanmoins ces plans furent approuvés et mis à exécution par des entrepreneurs hollandais et les résultats paraissent aujourd'hui satisfaisants. L'embouchure du Wohangpo principal, dans le Yantsé-Kiang, est en forme d'entonnoir très élargi et une barre principale de 12 pieds à basse mer s'est formée en même temps que l'eau de flux du Yantse, chargé de vase, formé une barre intérieure à l'entrée du chenal des navires. L'amélioration a consisté dans l'exécution d'un système de digues dont la plus importante est celle de l'ouest, longue de 1 425 mètres et qui comporte sur deux à trois couches de fascines hollandaises échouées, un corps d'enrochements recouverts de blocs de béton de 3 à 5t. La digue est renforcée par des files de pieux. Le Ship Channel a été barré et l'on a amélioré par des dragages le Junk Channel (chenal des jonques) où l'on a reporté l'ensemble de la navigation et qu'on a dénommé l'Astrea Channel, d'après le premier vaisseau de guerre anglais qui y a passé. A la fin de 1910, de Rigke et presque tous ses collaborateurs quittèrent le service de la Conservancy et la continuation fut assurée par Hugo von Haidenstam, ingénieur suédois, qui s'appuya sur les projets de son prédécesseur. Les fonds nécessaires furent assurés par la Deutsch-Asiatische Bank au moyen d'un emprunt gagé par les recettes de douane. Les dragages furent poursuivis, de 1912 à 1915, au moyen d'un contrat passé avec une société hollandaise de travaux maritimes qui s'est occupée aussi de l'amélioration du port de Chefou dont les projets ont été établis et sont exécutés par Van Lidth de Jeude, ingénieur de Waterstast. Génie civil (Paris, 25 décembre 1915). A. DUMAS: Le Canal de Panama. Les résultats de la 1re année d'exploitation. Éboulements qui interrompent la circulation depuis le 18 septembre 1915. Ainsi que les Annales l'ont déjà signalé (III-1915, page 625) dès sa mise en service le canal de Panama a livré passage a un trafic beaucoup plus important que celui qu'on pouvait espérer, étant donné surtout que cette mise en service a eu lieu aussitôt après le commencement de la guerre qui affecte en quelque sorte le monde entier. M. A. Dumas qui avait donné dans les Annales (1) une description très détaillée du canal, expose dans cet article du Génie Civil les conditions dans lesquelles s'est réalisé le trafic entre l'ouverture du canal, le 15 août 1914, et le 17 septembre 1915, date à laquelle il a été fermé à la navigation par des éboulements extrêmement importants dont l'enlèvement nécessite plusieurs mois de dragages intensifs. (1). Annales des Ponts et Chaussées de mars-avril 1912, pages 157 à 306 et pl. 7 à 12. Ann. des P. et Ch. MÉMOIRES, 1915-VI. 24 Les tableaux ci-après résument les principales caractéristiques I. - Tableau du transit par Panama, depuis le 15 août 1914 jusqu'au 17 septembre 1915. Si l'on considère l'année exacte, du 15 août 1914 au 14 août Le tableau II montre que le nombre de navires ayant traversé le |