représentant une coulée, après que les rails de cette coulée auront subi les essais physiques. Sur la demande de l'inspecteur et en sa présence, l'usine lui fournira, dans une des pièces d'essai au choc correspondant à cette coulée, des copeaux à sa convenance pris avec un foret de 5/8 de diamètre (15 mm. 85), parallèlement à l'axe du rail en un point situé au tiers de la distance comprise entre un des angles supérieurs du champignon et le centre de ce champignon, emplacement O de la fig. 1. Les analyses de ces copeaux devront être conformes aux conditions imposées, spécifiées à l'art. 4, et le fait de ne pas réaliser ces conditions suffira pour causer le rebut de la coulée entière. Forage Fig. 1. % par rapport au d) Pour le procédé Martin, après qu'un rail aura subi les essais physiques, d'autres copeaux seront prélevés sur le même rail et de la manière spécifiée à l'art. 6 (c), à la jonction de la tête et de l'âme, point M de la fig. 1. Le carbone trouvé dans ces copeaux ne doit pas montrer une variation supérieure à 12 dosage en carbone trouvé à l'emplacement O, fig. 1. Si l'essai provenant d'un rail de tête ne remplit pas cette condition, tous les rails de tête de la coulée seront rebutés et un autre essai au même point M sera répété sur un rail no 2 (note art. 10). Si cet autre essai n'est pas satisfaisant, tous les seconds rails de la coulée seront rebutés et un nouvel essai sera encore prélevé au même point M sur un rail no 3. Si cet essai n'est pas satisfaisant, tous les rails restants de la coulée seront rebutés. e) Si, cependant, la ségrégation trouvée au point M dans un rail quelconque d'une fabrication est supérieure à 25 % (conditions de l'art. 6), les essais progressifs des seconds et troisièmes rails ne seront admis sur aucune des coulées suivantes de la fabrication, et si, sur une quelconque des coulées suivantes, le premier rail ne satisfait aux conditions de l'art. 6, § d, toute la coulée sera rebutée. a) La ductilité ou la ténacité, en opposition à la fragilité; b) L'homogénéité. ART. 8 nouveau (ancien art. 7). ART. 10 (ancien art. 8), § nouveau. Les barres à essayér doivent être coupées avant le rail A du haut du lingot et doivent être marqués sur le patin de points de repères à intervalles d'un pouce, établis à droite et à gauche de l'axe du patin, dans le sens longitudinal, pour mesurer la ductilité du métal. NOTA. Quand il est nécessaire de suivre les essais plus loin que le premier rail, on acceptera, si l'usine le demande, le pied du premier rail au lieu de la tête du second, et le pied du second au lieu de la tête du troisième. ART. 12 (ancien 10. - Hauteur de chute. La pièce d'essai doit être placée sur les supports, le champignon en dessus, et doit recevoir le choc du mouton tombant librement d'une hauteur de 18 pieds (5 m. 4864). Allongement ou ductilité (a). ART. 13 nouveau. Sous cet essai de choc, le rail, à la suite d'un ou plusieurs coups, doit montrer au moins 6 。 d'allongement sur un pouce, ou 5% sur chacune des deux distances consécutives, marquées comme il est dit art. 10. b) Un nombre suffisant de coups sera donné pour déterminer l'allongement complet de la pièce d'essai, sur au moins une coulée sur 5 de Bessemer et sur au moins un morceau d'essai sur 3 d'une coulée Martin. La con ART. 16 nouveau (ancien 13). - Bessemer essai au choc. dition formulée pour les divers essais « que le morceau de rail ne casse pas» est complétée par celle « qu'il donne l'allongement prescrit art. 13 ». Il en est de même pour la rédaction de l'art. suivant: Essai au choc sur acier Martin, dont le premier paragraphe est ainsi modifié. Les pièces d'essai seront prélevées pour chaque coulée d'acier Martin sur des lingots complets: le second de la coulée, celui du milieu et celui de la fin de la coulée, et ces trois prélèvements devront subir la série complète des essais physiques. repro Observations. Il résulte des articles que nous venons de duire que les chemins de fer américains demandent de plus en plus à l'observation de la composition chimique les garanties pour la qualité des rails qu'ils n'ont pas complètement obtenus jusqu'ici. C'est à l'analyse chimique qu'ils s'adressent pour vérifier l'homogénéité et combattre la ségrégation. Cette manière de voir donne une importance particulière au rôle des chimistes des chemins de fer, dont les résultats sont fréquemment en contradiction avec ceux des chimistes des usines. Le Pennsylvania en est venu à organiser des wagons-laboratoire dans lesquels travaillent ses chimistes. D'autre part, il y a lieu de noter l'apparition parmi les essais physiques d'épreuve de ductilité, alors qu'auparavant les Américains, comme les Anglais, s'en tenaient généralement à l'essai au choc. On doit prévoir que dans l'ensemble la technique des rails en Amérique finira par être plus compliquée qu'en Europe. N° 29 DÉVERS ET RACCORDEMENTS PARABOLIQUES SUR ROUTE (1) PAR M. CAUFOURIER Ingénieur des Ponts et Chaussées. Un véhicule se déplaçant sur route ou voie ferrée est soumis à l'action de la force centrifuge qui, nulle en alignement, prend en PV2 gR courbe une valeur ; on compense en partie l'effet de cette force en donnant à la voie une inclinaison transversale ou dévers déterminée d'après une moyenne convenable entre les vitesses normales des véhicules lents et rapides utilisant la voie. Pour la route ordinaire ces vitesses sont très variées: 1 m. à 1 m. 50 par seconde pour les chariots, 3 à 4 mètres pour les voitures, 5 à 7 mètres pour les bicyclettes, 10 à 15 mètres pour les automobiles. En prenant 6 mètres on aura une moyenne convenable, ce qui, pour le rayon minimum de 50 mètres adopté pour les 36 routes nationales, donne un dévers de ou pratique 9,81 50 ment de 0,075. Dans les virages exceptionnels à rayon inférieur à 50 mètres, on n'augmentera pas ce dévers, mais on posera de part et d'autre du virage des signaux de ralentissement (disque TCF « virage »). (1). L'Administration des Travaux publics s'est intéressée déjà à cette question du dévers des routes; elle a, par circulaire du 3 juillet 1905, appelé l'attention des Ingénieurs sur les conclusions formulées, à cet égard, par le Comité technique du Touring Club de France. Pour ne pas occasionner de chocs aussi préjudiciables à la route qu'au véhicule, le dévers doit varier de zéro au maximum d'une façon continue et relativement lente; le dévers étant procelle-ci doit donc varier de la même portionnel à la courbure 1 R façon. Le tracé ne peut donc plus, au moins en théorie, être ro yo étant les coordonnées du point de tangence A et R, le rayon adopté pour le cercle. Le calcul serait pratiquement inutilisable, en admettant que l'intégration fût possible. Nous le simplifierons en remarquant dy que est petit, la courbe n'étant utilisée qu'au voisinage du dx d'où l'on tire par une double intégration l'équation de la courbe C'est une parabole cubique. L'abscisse x, du point A est arbitraire; nous la choisirons de façon que le passage de l'alignement à la courbe ne soit pas trop brusque pour les véhicules les plus rapides fréquentant la route. Pour Ro 50 m., prenons Xo = 10 m., ce qui donne une seconde pour le du passage raccordement par une automobile faisant du 36 à l'heure; il est d'ailleurs imprudent d'aller plus vite en courbe où la visibilité peut être mauvaise. Le rayon de courbure de la cubique au point A est donc de 50×(1,01) 3 = 50 m. 752 et non de 50 m.; cette différence est insignifiante pour le but que nous recherchons et la courbe trouvée peut être adoptée pour raccorder un alignement et une courbe circulaire de 50 m. de rayon. Cette courbe pourrait se tracer sur le terrain, par abscisses et ordonnées, au moyen de la table ci-dessous : = 3 4 5 6 7 8 9 10 x 0 1 2 y= 0 0,0003 0,003 0,009 0,021 0,042 0,072 0,114 0,171 0,243 0,333 |