sections pratiques admise entre La Martinière et Paimbœuf; les dimensions seules changent pour tenir compte de la réduction du lit existant en amont de la Martinière.

Les largeurs des sections pratiques au plafond sont, d'une façon générale, les suivantes :

Elles se réduisent à 40 mètres au profil 130, situé à l'aval de Couëron, en raison de la courbure prononcée de la concavité située aux environs de ce profil.

Les profondeurs au-dessous de l'étiage seraient de 6 mètres aux sommets et de 5 m. 65 dans les inflexions.

Si ces résultats sont obtenus, les différences des sections moyennes théoriques et des sections moyennes pratiques, atteindraient, dans les parties à fond affouillable, les chiffres donnés par le tableau ci-après :

Au droit des points où le déroctage est prévu, ces pourcentages seraient les suivantes :

Les améliorations que l'on obtiendra par les travaux en cours, seront ainsi, d'une façon générale, des plus notables. Il est, dès lors, à présumer, que l'aménagement de la section endiguée, tel qu'on l'exécute, amènera une réduction importante des dragages d'entretien. Cet aménagement facilitera, en outre, beaucoup la navigation dans les passages difficiles de Basse-Indre et du Pellerin (digues Roques).

L'éclairage et le balisage ont été modifiés de façon que la navigation de nuit soit aussi facile que celle de jour.

En amont de La Martinière, l'éclairage est assuré, comme celui de la Seine maritime, par 13 feux de colorations différentes, placés le long des rives.

En aval de la Martinière, le programme de l'éclairage a été étudié en s'inspirant des principes en usage dans la Garonne maritime, entre Bordeaux et Pauillac. Le chenal est éclairé, dans les concavités, par des feux placés à terre; il est balisé, du côté du large, par des bouées lumineuses. Entre La Martinière et Paimbœuf, il a été placé 13 feux et 6 bouées lumineuses.

Ainsi qu'il résulte du graphique (fig. 4), les hauteurs de marées rencontrées par un navire circulant en Loire, comme il est indiqué dans le paragraphe D, diminuent sensiblement à partir de Paimbœuf. La moyenne de ces hauteurs est, en effet, de+2 m. 87 (C. M.) en aval de Paimbœuf, contre +3 m. 80 (C. M.) en amont; par suite, le plafond du chenal de navigation doit être, dans la partie aval du fleuve, à 1 mètre environ en contre-bas du niveau qu'il atteint en amont, pour donner toute satisfaction à la navigation.

Il n'en est pas ainsi à l'heure actuelle, puisque l'on trouve uniformément, entre Saint-Nazaire et Nantes, des profondeurs minimums de (-2 m. 50 C. M.), alors que ces profondeurs

seront largement dépassées en amont de Paimbœuf, à très peu de frais quand on le voudra; dans ces conditions, le problème se pose aujourd'hui de savoir comment il sera possible d'approfondir le chenal, entre Paimbœuf et Saint-Nazaire.

Depuis 1890 (Pl. 12), le thalweg, à partir de Paimbœuf, traverse obliquement le fleuve pour arriver sur la rive droite aux environs de Donges; la route suivie par les navires, relie deux fosses ayant toujours existé, mais qui étaient séparées par des hauts fonds émergeant à une cote relativement élevée. Les dragages exécutés sur ces hauts fonds, ont réussi, puisque les profondeurs ainsi créées se sont maintenues sans dépenses d'entretien excessives. Malheureusement, sur leur emplacement, on trouve des roches dont la partie supérieure se trouve à une cote voisine de la cote (— 3,00). En admettant que leur dérasement jusqu'à la cote (— 4,50) qu'il faut obtenir pour assurer la circulation de navires de 7 m. 50 de calaison, ne nécessite pas des sommes considérables, on peut craindre de ne pas pouvoir abaisser beaucoup le niveau du plafond du chenal actuel, qui n'est entretenu uniquement que par les courants de jusant, les courants de flot portant directement de Saint-Nazaire à Paimbœuf, sans passer devant Donges. On serait alors amené, très probablement, si l'on se décidait à approfondir la passe Paimbœuf-Donges, à accroître la vitesse des courants de jusant, pour assurer le maintien de cotes suffisamment basses sans dragages trop sérieux en prolongeant les digues actuellement en construction. Il est inutile d'insister sur les dépenses considérables qu'entraînerait ce prolongement.

C'est pour ce motif, qu'on a été amené à étudier une autre solution du problème, qui consisterait à ouvrir un sillon à la drague, passant au sud des Brillantes, et qui réunirait les fosses de Paimbœuf à celles existant en aval de Donges. Sur le tracé de ce sillon, on ne trouve pas des rochers émergeant à une cote gênante. La concentration des courants de jusant et de flot dans un chenal unique, assurerait l'entretien automatique des profondeurs.

Le projet dont il s'agit va être incessamment soumis à l'approbation de l'Administration supérieure.

Le port de Nantes a une origine très ancienne, puisqu'il était déjà considéré, sous la domination romaine, comme un centre commercial d'une certaine importance.

Jusqu'au commencement du xixe siècle, les ouvrages d'accostage dont il était pourvu étaient constitués presque exclusivement, par des cales inclinées, le long desquelles les navires de faible calaison relative, circulant en Loire, venaient faire leurs opérations de chargement et de déchargement.

Les premiers quais verticaux quai de la Fosse et quai Ernest-Renaud (Pl. 13, fig. 1) furent exécutés de 1873 à 1881; leur longueur totale atteint 1 060 mètres; ils sont fondés, suivant le niveau du rocher, soit sur des blocs artificiels reposant directement sur le solide, soit sur des massifs en béton enrobant la partie supérieure de groupes de pieux en bois battus au refus. Ils sont généralement constitués par des murs pleins, sauf, cependant, sur une longueur de 78 mètres aux environs de la Pointe de l'Aiguillon, et de 101 mètres à l'embouchure de la Chézine. Sur ces deux sections, ils sont formés par un viaduc avec voûtes de 11 mètres de portée, reposant sur des piles en maçonnerie de 6 mètres de largeur et de 12 m. 30 de profondeur, perpendiculairement au parement extérieur du quai; ces piles sont fondées sur pieux comme les murs continus.

L'augmentation du trafic qui s'est produite dès la mise en service du canal maritime a amené l'Administration à étendre les installations du port proprement dit.

On s'est d'abord borné à remplacer certaines cales inclinées par des estacades en bois, du type de celles exécutées à Bordeaux sur la rive droite (estacades de Queyries) et qui ont été décrites dans une note de M. l'Inspecteur général PASQUEAU, publiée dans

les Annales des Ponts et Chaussées du premier semestre 1896. De 1897 à 1899, on a ainsi construit les estacades du quai Fernand-Crouan, sur la rive gauche, de 300 mètres de longueur, et les estacades du quai de l'Aiguillon et du quai Saint-Louis, sur la rive droite, dont la longueur cumulée atteint 682 mètres. D'un autre côté, on a édifié, à proximité de la Gare de l'État, placée dans la Prairie-au-Duc, un grand ouvrage, appelé quai des Antilles, de 556 mètres de longueur, et comportant un terreplein de 75 mètres de largeur. Cet ouvrage se compose, comme les estacades de Queyries, d'un mur vertical fondé à une cote relativement élevée, qui est bordé par une estacade en charpente. Il est à signaler que le platelage de cette estacade est en ciment armé, et que le bois de l'infrastructure sur les 112 derniers mètres du côté aval, a été remplacé par du ciment armé.

L'extension de la fréquentation du port que l'on devait prévoîr si les travaux compris dans le programme d'amélioration de la Loire Maritime donnaient les résultats que l'on espérait, a conduit à l'élaboration d'un projet d'extension et d'amélioration des ouvrages du port. Ce projet comportait des déroctages, la construction d'estacades d'élargissement des quais existant sur la rive droite, et, enfin, l'établissement, à Roche-Maurice, d'un nouveau quai en aval des installations constituant le port proprement dit.

Les déroctages prévus dans ce projet et qui sont actuellement terminés, ont eu pour objet d'abaisser le point haut des souilles de stationnement le long des quais de la Fosse, des cotes (—1,50) et (2,00) C. M., aux cotes (— 3,50) et (— 4,00) C. M. De cette manière, dans les basses eaux d'étiage qui descendaient, dans ces dernières années à la cote (+2,00 C. M.), la profondeur d'eau disponible aurait été comprise entre 5 m. 50 et 6 mètres.

Les estacades d'élargissement avaient un triple objet :

Augmenter la largeur des terre-pleins de 3 mètres au minimum, ce qui n'était pas négligeable, étant donné qu'en certains points, la distance entre l'arête du quai et les emprises de la ligne de Nantes à Saint-Nazaire, est réduite à 30 mètres.