D'autre part, les apports venant de la mer sont peu importants. La fixité remarquable des bancs de Richard et de Goulée témoigne en effet d'un régime particulièrement stable dans la région purement maritime qui s'arrête en amont vers By. La partie aval du banc des Mets, formée elle-même de sables marins, n'a pas sensiblement varié non plus depuis quinze ans et a servi de pivot aux déplacements de vases mobiles qui forment la partie amont du même banc et qui descendent du bassin supérieur du fleuve; contrairement aux apports d'aval, les apports d'amont sont au contraire exceptionnellement abondants ici.

La Garonne (578 mètres de pente pour 575 kilomètres de longueur) et la plupart de ses affluents ont dans leur partie supérieure un cours véritablement torrentiel et la pente à La Réole est encore de 0 m. 32 par kilomètre. On conçoit que dans ces conditions les entraînements de matériaux de toutes grosseurs soient particulièrement importants pendant les crues : le gravier d'apport descend jusqu'aux environs dé Portets, à 21 kilomètres en amont de Bordeaux et fait place en aval, dans la partie soumise aux oscillations et au brassage mécanique de la marée, à la vase et au sable fin qui descendent jusqu'à By et qui se déposent d'une façon particulièrement abondante dans la région de Pauillac où les bancs prennent de jour en jour un développement plus considérable. Les trois vasards de Beychevelle, de Saint-Julien et de Saint-Estèphe, autrefois distincts, se sont soudés; ils s'élèvent d'année en année et s'étendent progressivement vers l'aval, de même que le groupe parallèle formé par les îles Sans-Pain, Patiras et Saint-Louis.

Il résulte de cette abondance des apports (particulièrement considérable en automne et au printemps dans les périodes de baisse qui suivent les grandes crues) un exhaussement parfois excessivement rapide des fonds: le fleuve entraîne alors, en dehors des parties solides en suspension, de véritables bouchons de vase fluide flottant à la surface, dont la couleur brune tranche sur le fond jaunâtre des eaux, et l'envasement dans l'avant-port d'accès aux bassins à flot de Bordeaux, qui varie de 15 à 25 mètres par an, s'élève à certains moments jusqu'au taux de 0 m. 08 par jour.

III.

DÉTERMINATION DES PROFONDEURS

NÉCESSAIRES

SUR LES DIVERSES SECTIONS.

Comme pour la Seine et pour la Loire, la navigation de la Garonne et de la Gironde ne peut être qu'une navigation de marée au moins pour les navires à grand tirant d'eau. La rapidité de propagation de la pleine mer dans le fleuve différant peu de la vitesse des navires modernes, ceux-ci peuvent à la montée franchir tous les seuils avec le maximum de la marée ou à très peu de chose près. Il suffit alors pour permettre leur passage d'avoir en tout point sous les plus faibles pleines mers de morte eau une profondeur sensiblement égale au tirant d'eau maximum à prévoir, c'est-à-dire à 8 mètres, si nous considérons tout d'abord le cas de la circulation entre Bordeaux et la mer.

Or les marées qui n'atteignent pas au Bec d'Ambès la cote (+3,63) au-dessus de l'étiage et celles qui n'atteignent pas à La Maréchale la cote (+4,19) sont au nombre de 19 par an seulement: on voit par suite que ces deux chiffres représentent les minima qu'il convient d'envisager dans la pratique de part et d'autre de Pauillac. Les bateaux de 8 mètres jouissaient déjà, dans l'état naturel du fleuve, de toutes les facilités nécessaires pour circuler entre Pauillac et la mer, où les fonds ne s'élèvent nulle part sur la ligne de navigation au-dessus de la cote (— 4,20). Les choses ne se présentaient pas d'une façon aussi satisfaisante en amont de Pauillac, où une profondeur de (— 4,50) environ est nécessaire, alors qu'on ne trouvait en moyenne au Bec d'Ambès que (— 3,36) après exécution des travaux de la loi du 3 août 1881 (qui avait eu du reste pour but l'approfondissement à la cote (3,50) seulement).

Les travaux les plus urgents devaient donc être exécutés entre Bordeaux et Pauillac; ils ont été entrepris dès l'automne 1911; on a porté à (— 5,00) la cote de dragage du premier établissement pour parer aux éboulements et aux apports à prévoir en exécution et la réalisation se trouve dès maintenant très avancée ainsi que

nous en rendrons compte dans ce qui suit. Ces travaux permettent d'assurer la montée des bateaux de 8 mètres à Bordeaux; ils pourraient également suffire pour leur descente, mais en acceptant l'obligation de faire escale à Pauillac : les sacrifices consentis par le commerce pour assurer à ses navires une vitesse et une utilisation croissantes n'ont pas paru compatibles avec une sujétion de cette nature. Un approfondissement en aval de Pauillac était dès lors également nécessaire.

Le problème de la descente dans un fleuve à marée se pose en effet dans des conditions très différentes de celles de la montée et infiniment plus délicates. La marche des navires ayant lieu dans ce cas en sens inverse de la propagation de l'onde, on se trouve dans l'obligation de partir un certain temps avant la pleine mer et de la croiser en route pour arriver néanmoins sur les derniers bancs d'aval situés dans le cas actuel à 75 kilomètres (soit à 5 heures de marche environ) de Bordeaux - au bout d'une période déjà longue de perdant. La solution est facilitée dans certains ports par ce fait qu'en l'absence de frêt de retour, les bateaux s'en vont tous avec un tirant d'eau très inférieur à celui de l'arrivée : mais ce n'est pas le cas à Bordeaux, où presque tous les navires charbonniers en particulier remportent un chargement complet de poteaux de mine en pin des Landes. Enfin il convient de serrer d'autant plus la question qu'il faut concilier en Gironde les besoins de la navigation avec les possibilités du régime des fonds, particulièrement impérieuses par suite de l'abondance des apports.

L'étude de la marche des navires a été faite sur différents types de marées et en particulier sur le coefficient 40 - qui représente un cas pratiquement très défavorable (il n'y a que 58 marées en moyenne par an de coefficient inférieur, soit environ 5 par mois) - au moyen de graphiques spéciaux, dont le principe depuis longtemps en usage dans le Service maritime de la Gironde, où il a été créé, est analogue à celui que nous aurons à décrire plus loin: la vitesse des navires étant fixée à 125 nœuds d'après l'usage établi tant en Garonne qu'en Gironde, il convenait de choisir l'heure de départ de façon à réaliser un approfon

dissement aussi uniforme que possible d'un bout à l'autre du parcours, c'est-à-dire à ne s'écarter en chaque point que dans la mesure indispensable de la cote d'équilibre des fonds.

On reconnut ainsi que l'heure du départ de Bordeaux devait

être fixée entre 1 heure et 1 h. 38' environ avant la pleine mer. On pouvait franchir au voisinage du maximum les seuils de Bordeaux au Bec d'Ambès, où il suffisait alors d'avoir sous l'étiage

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la cote (4,50), indispensable déjà pour la montée. On utilisait ensuite avantageusement dans la première partie du jusant les cotes de (— 4,75), existant sur les passes d'aval jusqu'à Pauillac. En aval de ce point l'approfondissement à (— 3,25) nécessaire sur le platin de La Maréchale ne dépassait pas un mètre au point le plus haut; enfin la dernière barre, celle de By, qui devait être écrétée à (— 5,75), c'est-à-dire à 1 m. 50 environ au-dessus du fond actuel, était relativement courte située à l'extrémité aval du parcours, elle donne accès à la fosse de Richard d'où, par les grands fonds de l'embouchure, les navires gagnent la brèche naturelle à (— 8,50), que forme la passe du Nord dans la barre extérieure.

Les profondeurs qui viennent d'être indiquées ont permis de dresser pour le coefficient 40 un graphique routier (fig. 2 page 22) basé sur un principe analogue à ceux mentionnés ci-dessus bien que tracé sous une forme légèrement différente. Les distances y sont portées en ordonnées et les temps en abscisses, les profondeurs d'eau disponibles en chaque point à tout instant de la marée, y compris celles prévues sous étiage, étant indiquées sur l'horizontale correspondante; dans un tel système, la route d'un navire se trouve représentée par une droite dont l'inclinaison dépend de la vitesse par rapport aux rives. On peut déterminer immédiatement la zone dans laquelle un navire d'une calaison déterminée doit se mouvoir et on peut fixer tant à la montée qu'à la descente les horaires limites qui sont utilisables pour lui. On voit ainsi qu'avec le coefficient 40 le navire de 8 mètres dispose à la descente d'une marge de 35 minutes s'il part de Bordeaux; cette marge est doublée s'il part de Grattequina ou de Bassens. Pour le coefficient 100, les marges correspondantes seraient de 1 h. 20 et de 2 h. 10′. A la montée, les marges, sensiblement égales pour Grattequina, Bassens et Bordeaux, sont de 1 h. 50' avec le coefficient 40 et de 3 h. 30' avec le coefficient 100.

Les avantages de la solution considérée dans ce qui précède (départ 1 h. 20' en moyenne avant P. M., profondeurs des passes indiquées ci-dessus) étaient confirmés dans l'ensemble par ce fait que le cube des dragages à exécuter à l'amont entre Bordeaux et le Bec d'Ambès se trouvait dans ce cas très sen