En 1913, le réseau à voie normale de l'Allemagne s'est augmenté de 652 km. (+ 1,07 %) et la longueur moyenne exploitée, de 665 km. (1,10 %) par rapport à l'exercice précédent. La comparaison de ces deux exercices fait ressortir, pour 1913, les augmenlations suivantes voyageurs à 1 km. 3,19 %; tonnage à 1 km. 1,14%; recettes du service des voyageurs 3,35 %; du service des marchandises 1,51 %; recettes totales de l'exploitation 2,29 %; dépenses totales de l'exploitation 6,01 %. Il y a par contre diminution de 5,05 % pour l'excédent.

Si l'on considère les moyennes de l'exercice 1913, à distance entière, les voyageurs ont passé de 678 385 à 693 317, le tonnage de 1 013 668 à 1 016 033, le parcours moyen d'un voyageur de 22 km. 90 à 22 km. 92 et celui d'une tonne de 99 km. 52 à 99 km. 85; les recettes par voyageur à 1 km (2 pf. 37), et celles d'une tonne à 1 km. (3 pf. 58) sont restées au même chiffre. Le rendement de capital d'établissement s'est abaissé de 6,43 % à 5,82 %, et le coefficient d'exploitation a augmenté de 66,35 °, à 68,76 %.

Le réseau à voie étroite de l'empire allemand, qui ne figure pas dans les tableaux ci-dessus et qui est traité spécialement dans la statistique de l'office impérial, avait en fin d'exercice 1913 une longueur totale de 2 219 km. avec une dépense d'établissement de 179 572 528 marks, soit de 80 942 marks par km. Le matériel roulant se composait de 544 locomotives, 1 565 voitures à voyageurs, 254 fourgons et 11 627 wagons à marchandises. Le mouvement a porté sur 331 572 925 voyageurs à 1 km. (+ 7,17%) et 135 117 366 tonnes de marchandises à 1 km. (+ 0.91 %); les recettes de l'exploitation se sont élevées au total de 17 326 103 marks (+ 2,88 %), les dépenses à 14 551 934 marks (+ 4,25 %) et l'excédent à à 2 774 169 marks (— 3, 76 %), représentant 1,54 % du capital d'établissement contre 1,80 °, en 1912; le coefficient d'exploitation s'est relevé de 82,88 °/。 à 83,99 %.

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Comparaison de la

traction électrique sur route et sur rail. La traction électrique sans rail, à l'aide d'automobiles électriques recevant le courant d'un double trolley, a reçu depuis quelques années un certain nombre d'applications. L'étude du Génie Civil donne les résultats d'exploitation d'un certain nombre de lignes d'omnibus et de tramways électriques, et en fait la comparaison, au point de vue de la capacité de transport, du capital engagé, de la consommation d'énergie, de l'entretien, etc.

Une seconde partie de l'article étudie spécialement la traction électrique sur route en Italie, où elle est appliquée sous le nom de filovia, à quelques lignes réunissant plusieurs petites villes entre elles. - (10 et 17 juillet 1915). - P. CALFAS: La traction électrique sur les chemins de fer de l'État italien. Locomotive à courant triphasé, système Westinghouse. Résultats d'exploitation de la ligne des Giovi. — L'électrification de la ligne des Giovi, aboutissant à Gênes, et d'un certain nombre d'autres lignes à profil accidenté de l'Italie du Nord, présente un grand intérêt, à cause de la difficulté du tracé de ces lignes et de la grande densité du trafic. L'auteur décrit les locomotives employées et donne les résultats des premières années d'exploitation, en les comparant avec la traction à vapeur employée précédemment.

Les locomotives, à courant triphasé, sont à cinq essieux couplés; leur longueur est de 9 m. 52 et leur poids est de 60 tonnes. Elles utilisent directement le courant triphasé à la tension de 3.300 volts et à la fréquence de 16,7 périodes. Chaque machine comporte deux moteurs à induction, à huit pôles. Ses vitesses de régime sont de 25 et de 50 kilom. à l'heure, les moteurs étant groupés en série ou en parallèle. Le rhéostat de démarrage est à résistance liquide. L'auteur décrit l'usine centrale thermo-électrique de la Chiappella, à Gênes, qui a fourni le courant au commencement de l'exploitation. à l'aide de turbines et d'alternateurs de 10.000 kilowatts.

L'analyse des résultats d'exploitation montre que la dépense totale moyenne par tonne-kilomètre virtuelle remorquée a été de 0,0084 lire pour la traction à vapeur pendant l'année 1909-1910, et de 0,0065 lire pour la traction électrique en 1911-1912, soit avec une économie de 0,0019 lire en faveur de cette dernière, ou de 22,5%

(17 juillet 1915). Ch. DANTIN Camion à vapeur et à chauffage au coke. Les camions à vapeur, remplacés le plus souvent en France par les véhicules à moteur à essence, recommencent à être employés, notamment en Angleterre.

L'auteur décrit le camion de la National Steam Car Co, employé

notamment pour le transport des ordures, mais des châssis semblables ont été employés pour des autobus. Ce camion comporte une chaudière verticale à tubes d'eau, chauffée au coke, et dont le fonctionnement continu ne nécessite presque pas d'intervention du mécanicien.

(12 juin 1915). J. CARLIER : La résolution de l'équation de traction d'un véhicule en mouvement par le puissance-mètre. — L'auteur étudie ce problème par le calcul et montre qu'on peut en obtenir la résolution à l'aide d'un appareil qu'il a imaginé et dont il donne la description. Cet appareil indique et enregistre le temps, la distance, les accélérations et leurs variations, les vitesses, la puissance totale et celle correspondant aux résistances, les déclivités, les oscillations transversales.

commerciaux.

(19 juin 1915). - Le développement des véhicules automobiles La traction mécanique des véhicules lourds s'est développée considérablement pendant ces dernières années. L'auteur étudie les conditions de ce développement et expose les récents progrès des différents véhicules de poids lourds. Il passe ainsi en revue les autobus à essence, à vapeur et électriques, et les compare au point de vue économique.

F. L.

Teknisk-Tidskrift (Stockholm, mai 1915). E. NOTHIN: Nouvelle machine pour enlever la neige sur les chemins de fer de l'État. Les charrues et les ventilateurs rotatifs à neige qu'on emploie sur les chemins de fer de l'État suédois déposent la neige suivant des andans voisins des rails et l'on est obligé de revenir après coup enlever ces amoncellements de neige qui gênent la circulation et qui durcissent. L'Administration a reconnu l'intérêt au point de vue de la rapidité et de l'économie d'assurer l'enlèvement de ces dépôts au moyen d'un dispositif mécanique spécial.

L'appareil se compose de trois parties principales, un tuyau avec une vis intérieure, deux flasques et le dispositif de manoeuvre le tout monté sur un wagon plate-forme du type ordinaire. La plateforme qui doit être chargée de neige et celle qui porte l'appareil sont sur deux voies parallèles de part et d'autre du tas de neige.

Le tuyau est placé de manière que par son ouverture latérale inférieure il appuie nettement sur le tas de neige à déblayer. La plate-forme est alors poussée en même temps qu'une rotation rapide est imprimée à la vis au moyen d'un moteur électrique monté à la partie supérieure du tuyau. La neige élevée ainsi dans le

tuyau est projetée par l'ouverture latérale supérieure dans le wagon qui doit la recevoir.

Le tuyau consiste en un cylindre de tôle de 6 mm., ayant un diamètre de 450 mm. dont les extrémités reçoivent les portées de la vis mobile, il est raidi par un cadre formé de fers en L et en V, le moteur électrique compound a, à courant continu de 20 chvp. imprime par un engrenage une vitesse de 400 tours par minute à l'axe de la vis.

D'après les essais poursuivis dans la gare aux minerais de Kiruna

a

500

Machine à enlever la neige sur les chemins de fer suédois.

à la fin de mars dernier l'appareil a fonctionné d'une manière satisfaisante. Dans la neige durcie, il a fallu raidir la portion inférieure du tuyau pour ne pas assujettir à des efforts inutiles la suspension longitudinale. Des ressorts ont été disposés pour résister à un effort tranchant maximum de 250 kg.

Le débit de l'appareil fonctionnant à plein peut être dans une seconde de 450 × 800 × 15 540 litres, soit en chiffres ronds 1/2 mètre cube.

=

Engineering (18 juillet 1915). Électrification d'une grande ligne.

Il s'agit de la montée d'Elkhorn sur le Norfolk and Western qui s'étend sur 48 km. environ de Bluefield à Vivian et qui est à double

voie sauf dans la longueur du tunnel d'Elkhorn (915 mètres). Les déclivités varient de 0,01 à 0,02, le rayon des courbes s'abaisse jusqu'à 145 mètres. L'électrification a pour but de faciliter le lourd trafic des charbons, la ligne traversant les houillères des Apalaches septentrionales. Les trains chargés à 3.250 tonnes exigeaient précédemment 3 locomotives à vapeur du type Mallet pour atteindre au sommet la gare de triage de Bluefiels, marchant à la vitesse de 12 km. Aujourd'hui ils sont remorqués par une seule locomotive électrique, avec une autre en queue sur les plus fortes déclivités et la vitesse atteint 45 km. sur une rampe de 0,004. La traversée du tunnel qui ne pouvait se faire avec la vapeur qu'à vitesse réduite, pour la ventilation, n'exige plus que 3 minutes au lieu de 7. Les trains de transit remorqués à la vapeur sont poussés par une locomotive électrique.

L'installation électrique a été établie pour le remorquage journalier de 20 trains lourds, soit un tonnage de 65.000 tonnes. Il y a 20 locomotives électriques Baldwin-Westinghouse de 270 tonnes qui sont alimentées par courant monophasé à 11.000 volts. Chacune porte un transformateur qui convertit le courant en triphasé à 750 volts pour les moteurs. Ce triphasé a bien été employé précé demment dans des conditions analogues notamment au tunnel de la Cascade sur le Great Northem Ry mais sans recourir au monophasé. Un autre trait caractéristique est la régénération qui n'a guère encore été employée que sur la ligne de Giovi en Italie.

Bulletin technique de la Suisse Romande (25 juillet 1915). ZEHNDER-SPÖRRY et M. LAPLACE-DELAPRAZ Essais effectués avec des paliers à billes sur les lignes du chemin de fer Montreux-Oberland bernois.

Les premiers véhicules du M-O-B, munis de paliers à billes, furent mis en circulation en 1910; le modèle de coussinet SchmidtRoost (Oerlikon) était essayé simultanément sur le M-O-B et sur le tramway Zurich-Oerlikon-Seebach. L'essai fut étendu en 1912-1913 et notamment aux paliers des moteurs dans les automotrices livrées par la Société industrielle suisse. Ces moteurs construits par la Société Alioth fournissaient normalement un travail de 114 chevaux à l'heure. Après quelques travaux de mise au point le fonctionnement a été parfait malgré les fortes pressions supportées par les paliers et les brusques secousses que subissent dans les courbes les moteurs placés très bas.

Dans les coussinets à billes de l'induit du moteur on doit remarquer l'évidement sphérique ménagé dans le bâti des boîtes pour permettre un certain jeu des bagues maintenant les billes de manière à