fondation d'argile, M. WENTWORTH SHIELDS communique d'intéressantes observations sur les quais de l'Empress Dock, à Southampton.

La fondation des quais considérés se trouvait à 1m 98 au-dessous du fond du bassin; la hauteur était de 13m 72 depuis le fond du bassin jusqu'au niveau du couronnement. Lorsqu'on a dragué le sol en avant du quai, le mur s'est avancé par glissement à une distance atteignant 7 mètres. La totalité du mur dut être démolie et reconstruite on plaça alors les fondations à 4m 57 au-dessous du fond du bassin. Reprenant les calculs, M. Wentworth Shields montre par l'application de la formule de Rankine, que la nouvelle cote adoptée pour les fondations est satisfaisante, bien que le coefficient de sécurité soit faible.

L'auteur compare ensuite la formule de Rankine avec les formules récentes de M. A. L. Bell. Celui-ci n'admet que pour le sable l'hypothèse de Rankine, d'après laquelle la résistance au glissement le long d'un plan quelconque est directement proportionnelle à la pression normale à ce plan; pour l'argile, M. Bell considère que la résistance au glissement est une fonction linéaire de la pression normale, représentée par une équation de la forme.

q=Kp tang x

Avec le sable, le gravier ou les matières analogues, K est nul et l'on retrouve la formule de Rankine. Avec les argiles, depuis les plus molles jusqu'aux plus consistantes, K varie de 2 à 17 tonnes par mètre carré, en même temps que a varie de 0 à 16 degrés. Un abaque permet d'obtenir aisément les valeurs de q.

Comme exemples de murs de quai pour lesquels on a été obligé d'adopter une grande largeur de base, M. Wentworth Shields cite les quais de Montréal : la largeur de base est les trois quarts de la hauteur.

L'auteur recommande la disposition des quais d'Avonmouth Dock la fondation est constituée par des blocs ou caissons creux, avec remplissage en sable, enrochements et béton maigre.

Engineering News (11 mars 1915). - Le développement du port de Seattle. Les travaux nécessaires pour ce développement comportent un total de dépenses de 31 500 000 francs; ils consistent dans la construction d'appontements et de magasins, ainsi que dans des installations d'outillage.

(1er avril 1915). Le service des phares aux États-Unis. — M. George R. PUTNAM expose le fonctionnement de ce Service, qui comprend environ 5 600 agents.

Le feu le plus puissant d'une installation récente est celui de la pointe Kilauea, aux îles Hawaï. Il est construit en béton armé et repose sur le rocher. Le plan focal se trouve à 66 mètres au-dessus de la mer et à 11 m. 30 au-dessus du sol. Les dépenses se montent à 390 000 francs.

La construction de la digue du port de Los Angeles (Californie) a nécessité l'installation d'un feu et d'un signal de brouillard. L'ensemble est disposé sur un bloc monolithe de béton, qui a comme section un carré de 12 m 20 de côté, avec une hauteur de 4m 27 au-dessus des hautes eaux. Le phare comporte une charpente en treillis d'acier; le premier étage est octogonal, les autres sont circulaires; le plan focal se trouve à 22m 25 au-dessus de la mer. Le signal de brouillard est constitué par deux sirènes de 0m 15. Les dépenses se sont élevées à 179 855 francs.

L'amélioration des ports des Grands Lacs a entraîné le remplacement de nombreux feux et signaux de brouillard.

Aux États-Unis, 11 phares ont été construits, sur des fondations sous-marines, descendues dans le sable à l'aide de l'air comprimé. Il convient de signaler particulièrement le phare de la baie de Chesapeake qui est en construction pour remplacer un feu sur pieux à vis, détruit accidentellement en 1909. Le caisson, remorqué à son emplacement, a été foncé dans le sable sur une profondeur de 3m 86, puis rempli de béton; la hauteur du plan focal est fixée à 16m 76 au-dessus des hautes eaux.

Des renseignements détaillés sont donnés sur un feu flottant de la côte de l'Atlantique. Les dimensions sont les suivantes : longueur, 28 04; largeur au maître-couple, 7m 62; tirant d'eau, 3m 45. La puissance de la machine est de 200 chevaux.

Engineering Record (1er mai 1915). Ouvrages de protection pour le rivage de New-Jersey. - Après examen comparatif des ouvrages analogues d'Angleterre, de France et de Hollande, M. B. F. CRESSON, ingénieur en chef de la commission du port de New-Jersey, s'est arrêté à un type de quais en charpente présentant du côté de la mer un parement incliné la partie supérieure forme saillie, de manière à briser les vagues; la stabilité des quais est assurée par des compartiments remplis de sable. Les quais sont complétés par des épis, espacés d'environ 90 mètres.

Revista de Obras publicas (15 juillet 1915). - Don José AYXELA: Le port de Barcelone. Résumé historique et données relatives à deux de ses travaux les plus importants.

La marche des travaux en cours assurera: 1° l'abri complet des navires dans les bassins intérieurs; 2° un accostage suffisant le long des jetées en extension; 3° un mouillage supérieur au tirant des grands transatlantiques au pied des jetées aussi bien que dans les bassins; 4° un outillage assurant la commodité et l'économie dans la manutention et l'expédition des marchandises.

Le mouvement du port dans les cinq dernières années est résumé dans le tableau suivant :

Installation de carénage, dock flottant. Le dock flottant fut commandé en juillet 1894 à la maison Clark et Stanfield pour une somme totale de 25.716.000 pesetas. Il devait se composer de trois tronçons susceptibles de travailler isolément, l'ensemble pouvant enlever une charge de 6.000 tonnes.

Le premier tronçon fut mis à l'eau le 25 avril 1898 mais l'achèvement fut retardé, les travaux du bassin et de la fosse d'immersion n'étant pas prêts; on se préoccupait aussi de remédier à l'agitation de l'eau dans le bassin provenant de la réflexion de la houle par la jetée de San Beltran et l'on eut recours à l'installation d'un bateauporte. Les travaux terminés, il fut procédé aux épreuves à la fin de 1902.

VI. CHEMINS DE FER. TRAMWAYS. AUTOMOBILES.

Bulletin des Transports internationaux (Berne, août 1915). Les chemins de fer de Norvège: Description sommaire des régions desservies 60% de la superficie occupés par des roches, 20 % par des bois, 8% par des terres incultes, 5 % en neiges glaces, 4 % en

marécages, le surplus 3 % correspondant aux cultures prairies naturelles et artificielles. Exportations considérables de bois et poisson, importations de matières de consommation, vêtements, houille, développement à prévoir des forces hydroélectriques. La navigation occupe une place importante et la flotte de commerce vient au quatrième rang. Le réseau des routes comporte 10.000 km. de routes principales et le double de chemins communaux.

Des stations de poste (gaards) avec auberges, espacées de 15 à 25 km. tiennent à la disposition du voyageur les chevaux, carrioles, haquets, traîneaux nécessaires.

En septembre 1854, ouverture du Chemin de fer principal de Christiania à Eisvold (68 km.) (Cie privée). Novembre 1865, ligne. de Lillestroem par Konswinger à la frontière suédoise (114 km.), puis tronçons divers de l'artère Sud Nord entre Christiania et Trondjhem.

Octobre 1877, ouverture du chemin de fer de Roeros, à voie de 1 m. 067, longueur 433 km. De Trondhjem part le chemin de fer transversal de Merakev (1881), long de 102 km., voie normale et aboutissant à Storhen à la ligne de l'état suédois Oestersund-GefleStockholm. Trondjhem est ainsi devenu un port d'importation et d'exportation pour une partie notable de la Suède y compris la côte ouest du golfe de Botnie

1905. Chemin de fer de Hell à Sunnan (105 km.) avec prolongement décidé jusqu'à Bodoe au nord du cercle polaire.

1910. Chemin de fer du Solar entre Kongswinger et Elverum (94 km.).

Pour relier Christiania au réseau suédois on a construit, en 1879, le chemin de fer de Smaalen (170 km.) longeant le fjord de Christiania et la ligne de l'Est par Mysen (79 km.).

Sur la rive ouest du fjord précité le chemin de fer à voie étroite de Christiania à Drammen, ouvert en 1872, est prolongé jusqu'à Skien (149 km.). Le chemin de fer de Drammen au Brandsfjord (90 km.) et ses embranchements ont été transformés à voie normale le 1er novembre 1909. Dans la direction nord, le chemin de fer de Christiania à Gjovik aboutit sur le lac Mjæsen (ouvert avec ses embranchements le 28 novembre 1902).

La grande transversale reliant Christiania à Bergen, une ligne de tourisme célèbre par sa beauté, est constituée par le chemin de fer de Bergen à Voss (107 km.) ouvert en 1883 et prolongé à voie normale jusqu'à Roa (ligne de Christiania à Gjovik) en franchissant à 1.301 mètres d'altitude le haut plateau de Hardangervidda.

Au 1er juillet 1914 l'ensemble du réseau norvégien avait une

longueur totale de 3.165 km. dont 2.711 km. lignes de l'État. La longueur à voie normale était de 1.941 km., le surplus se partageant en 1.102 km. à voie de 1 m. 067; 26 km. à voie de 1 mètre (chemin de fer électrique de Thamshavn) et 96 km. à voie de 0 m. 750.

— (no8, Berne). — Statistique des chemins de fer allemands en 1913. Résultats globaux des lignes à voie normale.