faudages suspendus aux arcs, et se prolongèrent en raison des déplacements successifs imposés aux ateliers par les divers ateliers jusqu'au 15 janvier 1914. Les peintures, le pavage de la chaussée se terminèrent en juin 1914.

Épreuves. Pour vérifier l'effet de la dalle en béton armé, une épreuve avec deux rouleaux à vapeur de 14 t. chacun fut effectuée le 28 janvier 1914, elle a fait constater que pour chaque position des rouleaux tous les longerons intermédiaires subissaient une pression positive des appuis; ce résultat tient à la raideur considérable du tablier, en même temps que la proportion élevée de fers dans l'armature étalait notablement la répartition des charges, et soulageait les longerons intermédiaires.

En résumé, si cette dalle de béton armé ne subit pas à la longue des détériorations qu'on ne peut prévoir, sa substitution aux fers zorès aura été avantageuse au point de vue du travail des éléments métalliques.

En juillet 1899, le prof. W. Ritter avait procédé lors de l'inauguration à la mesure des oscillations à l'aide d'un indicateur Fränkel. Les oscillations horizontales maxima produites par une troupe marchant au pas atteignirent 7mm 6 et les oscillations verticales au passage au trot d'un véhicule attelé 4m 5. Le 29 avril 1914, les constatations furent reprises sur l'ouvrage renforcé et l'on employa avec l'appareil Fränkel ceux de Rabut et d'Askemsy. Le passage d'un bataillon au pas ne donna que +±0,45 mm. d'oscillation horizontale et le passage du véhicule au trot n'accusa comme oscillations verticales que + 1 mm 9. Les oscillations horizontales sont donc devenues insignifiantes et les oscillations verticales ont été sensiblement atténuées; elles l'eussent été notablement plus si on avait pu réaliser l'encastrement complet des deux retombées d'arcs.

Dépenses:

Démolition de l'ancienne plate-forme en exécution de la

Le dallage en béton armé pour la plate-forme est revenu à 29 fr. 75 le m2.

La consolidation de l'ossature horizontale du tablier à 1.220 francs la tonne, celle des arcs principaux à 960 francs.

L'exécution des parois en béton armé ressort à 14 fr. 65 le m3.

le Nil. - Toute une partie du Nil Blanc est recouverte de roseaux à papyrus, qui obstruent parfois complètement le chenal. La hauteur des tiges est de 4 à 6 mètres.

On se contentait précédemment de faire couper les roseaux par des indigènes; l'enlèvement était effectué au moyen de cordes. L'opération se faisait lentement et était souvent impraticable.

Une drague spéciale a été construite. La propulsion s'obtient par une roue placée à l'arrière. La flèche d'acier est disposée en avant; elle a une longueur de 18m 30. Les mâchoires sont munies de longues dents en acier, analogues à celles d'une fourche.

La coque de la drague est en acier. Elle a une longueur de 48m 80 et une largeur de 9m 76 au maître-couple. Le tirant d'eau est de 0m 91.

Depuis la mise en service de cet engin, les arrêts de navigation causés par les papyrus ne se produisent plus jamais. Un changement d'équipement de la drague permet d'ailleurs de l'employer éventuellement pour la vase et l'argile.

De Ingenieur (août 1915). Canal de la Mer du Nord entre Ymuiden et Amsterdam.

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Le gouvernement des Pays-Bas a décidé l'élargissement de cette voie navigable en raison de l'accroissement des dimensions des navires. On doit établir au nord-est de la grande écluse une nouvelle écluse à sas de 360 mètres de long, 40 mètres de largeur libre et 13 50 de tirant d'eau sur le busc. Ces dimensions sont supérieures à celles des écluses de Panama, considérées déjà comme à peine suffisantes. Actuellement on discute encore s'il ne conviendrait pas d'adopter des chiffres plus forts, par exemple 400 mètres pour la longueur, 45 mètres pour la largeur avec un tirant d'eau de 14 m m 50 permettant le passage de navires calant 14 mètres.

L'accès de la mer du Nord et le Canal, de l'écluse à Amsterdam doivent préalablement être approfondis jusqu'à 12 20. L'approfon

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dissement ultérieur nécessitera la reconstruction des jetées. Un nouvel avant-port devra être construit à Amsterdam.

La dépense globale de ces agrandissements pourra s'élever à 110 millions de francs, y compris 13 millions pour les ouvrages neufs de la défense.

Génie Civil (12 juin 1915). Cuve pour l'entraînement des scaphandriers. La Marine des États-Unis a installé aux chantiers navals de Brooklyn une cuve destinée à permettre aux scaphandriers de s'entraîner aux fortes pressions sans danger. C'est un cylindre en tôle, de 2m 10 de diamètre et environ 3 mètres de hauteur, contenant de l'eau sur une hauteur d'environ 2 50. Audessus de l'eau, on peut faire arriver de l'air comprimé. A la partie supérieure se trouve un trou d'homme, par lequel le scaphandrier descend dans l'appareil. Le tuyau souple par lequel l'air doit lui être envoyé est raccordé à une tubulure fixée à la partie supérieure du cylindre.

On fait arriver l'air comprimé venant des pompes, à la fois dans la cuve au-dessus de l'eau et dans le tuyau souple aboutissant au scaphandre. Le plongeur se trouve donc dans les mêmes conditions que s'il descendait dans de l'eau à différentes profondeurs.

(19 juin 1915). A. DUMAS: Le canal de Suez. État actuel et résultats d'exploitation. - Dans cette étude, l'auteur rappelle d'abord l'historique du canal de Suez, concédé en 1854 à Ferdinand de Lesseps et creusé de 1859 à 1869. Il avait alors 23 mètres de largeur au plafond et 8 mètres de profondeur. Comme le montre la figure 1, il traverse des terrains bas et des lacs, de sorte que, malgré une longueur de 164 km. (fig. 1 et 2) le cube des déblais extraits n'avait été alors que de 74 millions de mètres cubes.

En 1884, la Compagnie de Suez entreprit l'approfondissement général du canal jusqu'à 9 m. et un élargissement portant la largeur du plafond à 37 m. sous 8 m. de profondeur d'eau. Entre temps, la Compagnie avait organisé la navigation de nuit.

En 1908, on avait réalisé une profondeur de 10 m. sur toute la longueur du canal, et douze élargissements-gares de 15 m. de surlargeur (45 m. de largeur au plafond) avaient été creusés pour le croisement des navires de grandes dimensions. Cependant, en présence du tonnage toujours croissant des navires, on décida de nouveaux travaux devant amener à 45 m. la largeur minimum du canal et à 11 m. sa profondeur. Ces travaux sont actuellement terminés.

Un nouveau programme d'amélioration, adopté en 1912 et déjà

exécuté en partie, comporte d'autres élargissements et un approfondissement général jusqu'à 12 m.

La Compagnie a dû en outre maintenir des profondeurs convenables dans les passes d'accès du canal, et exécuter pour cela des travaux très importants, notamment des dragages, pour lesquels la Compagnie a dû acquérir un matériel très puissant, composé principalement de dragues à couloirs.

Le tableau ci-après montre comment le trafic du canal s'est progressivement développé :

Transit du Canal maritime de Suez de 1870 à 1914.

La plus grande partie du tonnage qui a traversé le canal provient de l'Inde anglaise; un quart provient de l'Extrême-Orient et un dixième de l'Australie.

La taxe de passage, qui était de 13 francs par tonneau en 1874, n'est plus actuellement que de 6 fr. 25.

F. L.

Engineering (30 avril 1915). - Installation de pompes électriques pour le bassin de Roi George, à Hull. Ces pompes, au nombre de trois, sont employées pour comprimer l'eau destinée à la manœuvre des portes d'écluses et à la mise en mouvement des engins de manutention du charbon. Chaque pompe comporte un moteur de 200 chevaux. Il y a, en outre, trois accumulateurs hydrauliques : deux dans la station de pompage; le troisième sur le môle de la jetée. La mise en marche et l'arrêt des moteurs sont réglés antomatiquement par accumulateurs.

(30 avril 1915). Les murs de quai. Après avoir exposé les difficultés que l'on rencontre dans les projets de murs de quai avec