la plupart l'étaient suffisamment pour qu'aucune trace d'humidité ne fût extérieurement visible. Pour tous les dosages 1-7 ou plus riches, la fuite répartie sur une période de 50 heures à la pression de 2 kg. 8 était moindre que 4 centimètres cubes par mètre carré et par heure, la fuite minima visible était 4,4 centimètres cubes.

F. L.

Schweiz. Bauzeitung (28 août 1915). — L. BOLLE: Calcul de la résistance des enveloppes sphériques.

Le calcul de la résistance des fonds sphériques, employé par exemple pour les projets de turbines à vapeur est rarement effectué avec une rigueur mathématique. La méthode suivie n'a pas manifesté un caractère bien pratique, car il faudrait effectuer au moyen de développement en série l'intégration d'une équation différentielle du 5 ordre.

REISSNER en prenant d'autres variables fondamentales a donné aux équations mathématiques une forme nouvelle qui est complètement symétrique dans le cas d'une épaisseur constante. Cette symétrie a permis au professeur MEISSNER de réaliser une simplification notable de l'intégration et il a montré notamment que la solution du problème du tore (ainsi que ses cas limités sphère cône) peut être ramenée à l'intégration d'une seule équation différentielle du 2o ordre (1). (Rappelons que la solution mathématique du problème du tore et des cyclides de Dupin a été étudiée par F. CoSSERAT mais sans aboutir à des développements pratiquement utilisables. On peut consulter aussi pour le tore infiniment mince L. LECORNU sur l'équilibre d'élast. du tore. Journal. École Polyt., 1900.)

L. BOLLE utilisant les travaux de MEISSNER a distingué six cas pour le fond ramené à une zone sphérique à deux bases et sans fouruir le détail des calculs de ses solutions, il fournit des tableaux numériques des diagrammes et des formules pratiques dont il ne dissimule pas le caractère approximatif.

III. ROUTES. PONTS ET VIADUCS.

Le Génie Civil (Paris, 7 août 1915). — P. CALFAS: Le viaduc en béton de Tunkhannock du Lackawanna Railroad, à Nicholson (Pensylvania, E.-U.). Ce viaduc est remarquable par ses dimensions et par son mode de construction. Il a une longueur de 724 mètres, une largeur de 10 m. 35 et une hauteur maximum de 91 m. 50 au-dessus des fondations. Il se compose de douze travées, dont

(1). MEISSNER, Ueber Elastizität und Festigkeit dünner Schalen Zurich. Vierteljahrschrift der Naturforsch. Gesellchaft, 1915, cahiers 1 et 2.

dix arches principales, en plein cintre, de 55 mètres d'ouverture, et deux arches de 30 m. 50 d'ouverture aux deux extrémités. Les piles sur lesquelles reposent les arcs sont fondées sur le rocher solide, à une profondeur atteignant jusqu'à 30 mètres au-dessous du sol et 18 mètres au-dessous du niveau du cours d'eau.

Chacune des arches principales est constituée, au lieu d'une voûte continue sur toute sa largeur, par deux arcs parallèles de 4 m. 27 de largeur, laissant entre eux un intervalle de 1 m. 80. On sait que cette méthode de construction économique a été employée pour la première fois par M. Séjourné au pont de Luxembourg.

Les arcs, en béton massif, ont 4 m. 27 de largeur, 5 m. 20 d'épaisseur aux naissances et 2 m. 45 d'épaisseur à la clé. Le tablier est porté par des voûtelettes montées sur des piliers, lesquels reposent sur les arcs.

Les cintres employés, en charpente d'acier, constituaient chacun un arc à trois rotules. Le même cintre servait à la construction de plusieurs arcs. Le chantier était desservi par deux transporteurs funiculaires Lidgerwood, servant au montage des cintres et à la mise en place du béton. F. L.

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Engineer (19 mars 1915). Pont sur le Nil Bleu à Khartoum. Le pont décrit comprend huit travées fixes, dont chacune a une longueur de 48 56, et une travée mobile de 87 02; l'ouverture de celle-ci rend libres deux passes de 30m 48 chacune. La hauteur de l'ouvrage au-dessus des hautes eaux est de 2 m 44.

Les piles sont construites en maçonnerie; elles reposent sur des caissons en acier foncés à l'air comprimé.

Le pont supporte une voie de chemin de fer de 1 07 et deux trottoirs de 2m 13; ceux-ci sont disposés en encorbellement, à l'extérieur des poutres principales.

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Engineering (5 mars 1915). Le nouveau pont tournant de Whitby. L'ouvrage dont il s'agit remplace un ancien pont construit en 1835. Ils ont tous les deux une longueur de 53 04; la largeur de la passe, qui précédemment n'était que de 13 72, a été portée maintenant à 21m 34. Le poids de chacune des deux volées est de 200 tonnes.

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(30 avril et 21 mai 1915). Les ponts récemment construits sur la Tamise. Des renseignements détaillés sont donnés sur l'accroissement de la population de Londres depuis cinquante ans, ainsi que des statistiques de transport. Le tableau suivant indique les dimensions des ponts-routes de Londres :

Engineering Record (24 avril 1915).
nouveau pont de Memphis.

Cet ouvrage doit assurer le passage de deux voies ferrées et de deux routes au-dessus du Mississipi. L'infrastructure, commencée en juin 1913, a été complètement achevée en janvier 1915. La partie principale du pont a une longueur de 777 m 25; elle est suivie d'un viaduc de 720 mètres.

Les piles, contruites en granit, ont été fondées sur des caissons à air comprimé. Les plus grands caissons sont ceux des piles 2 et 3 : ils ont, en plan, 12m 50 sur 27 m 43, avec une hauteur de 15 m 55. Le caisson de la pile 1 a 12m 19 sur 24m 38 et 17m 98; celui de la pile 4, 9m 45 sur 23m 47 et 18m 90; celui de la pile 5, 7 m 62 sur 14m 02 et 24m 69. Tous les caissons reposent sur une couche d'argile bleue très ferme, qui est recouverte de plusieurs couches d'argile moins résistante; à la partie supérieure est un lit de sable, et enfin de la vase alluvionnaire. La hauteur de la pile 2 est de 58 m 52; celle de la pile 3 est de 59m 44.

De Ingenieur (La Haye, 7 août 1915, no 32).

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Dispositions des arcs du viaduc sur la rivière de Serajoe pour la ligne de Cheribon à Kroja (Chemins de fer de l'État à Java).

Cet ouvrage d'une longueur totale de 213 mètres comporte trois arcs avec tirants: deux de rive ayant 60 mètres et un arc central de 90 mètres, mais la portée réelle de ce dernier est ramenée à 71 m 10, les arcs latéraux étant prolongés au-dessus des piles par des consoles au sommet des arcs et aux retombées sur les culées.

Les arcs de rive sont semblables à ceux qui ont été adoptés pour la traversée de la rivière Losari sur la même ligne; les grues de montage employées pour ces derniers et susceptibles de courir sur les membrures supérieures furent utilisées sur la rivière de Serajoe. Eu égard aux crues provoquées par la saison des moussons humides on ne pouvait établir d'échafaudage pour construire l'arc central, il devait être entièrement monté en porte à faux.

L'expérience acquise par la catastrophe du pont de Québec a fait apporter une attention particulière aux pièces susceptibles de flamber sous des efforts de compression. A cet égard il convient de signaler les points faibles existant dans les 16o et 17° panneaux (de l'arc central) où l'assemblage des montants sur la membrure inférieure de l'arc n'est pas assez élevé au-dessus du tablier pour pouvoir être fixé directement par l'encadrement transversal. Le contreventement horizontal inférieur de l'arc central est relié suivant l'axe à celui de la console par une pièce longitudinale disposée de manière à ne transmettre aucune compression.

Les calculs de résistance ont été établis suivant le règlement A. V. B. P. 1914 pour les lignes à voie de 1 m 067, en considérant un train de deux locomotives avec tenders les essieux de 10' espacés de 1 m 50 et une