Dans leur partie centrale, les deux entretoises du chevêtre sont réunies par deux autres entretoises à âme double K, transmettant la charge à de longs et forts boulons verticaux L qui traversent les pièces M supportées elles-mêmes par de petites poutrelles en I transmettant toute la charge sur le chapeau supérieur O du pivot (pl. 2, fig. 22).

Galets d'équilibre. Un tambour concentrique au pivot, fixé à la partie inférieure des poutres, supporte un certain nombre de galets dits « galets d'équilibre » servant simplement à assurer l'équilibre du pont sur son pivot, pendant la rotation. En principe, ces galets ne reposent pas sur le chemin de roule

ment.

La rotation s'effectue encore, comme dans les types précédents, au moyen de pignons engrenant avec une crémaillère circulaire assemblée ou venue de fonte avec le chemin de roulement des galets.

Pivot. Dans les premiers ponts de ce système, on diminuait le frottement en faisant tourner le pivot sur des disques ou des pièces sphériques en acier ou en bronze phosphoreux, interposés entre la crapaudine et le pivot (fig. f).

Fig. f.

Fig. g.

Pivot Sellers.

Le pivot Sellers (fig. g) est composé d'un collier simple ou double de galets coniques en acier dur. Il est coûteux, mais efficace et régulier.

Dans les ponts actuels, le pivot se compose essentiellement d'une lentille biconvexe en bronze phosphoreux (pl. 2, fig. 22, 26, 27) à faces soigneusement polies, intercalée entre deux crapaudines en acier dur, de même diamètre, et quelquefois de même

rayon de courbure que la lentille, comme au pont de Seekonk (pl. 2, fig. 26).

Pour diminuer le frottement, on a, dans certains ouvrages, donné aux crapaudines un rayon de courbure légèrement supérieur à celui de la lentille. Au pont de Mont Carmel, par exemple, le rayon de courbure de la lentille est de 1 m. 220 et celui des crapaudines, de 1 m. 245.

La lentille des premiers ponts était en acier; le bronze phosphoreux de cette époque n'était pas assez résistant.

Aujourd'hui, les lentilles sont en bronze phosphoreux. La résistance de ce métal à l'écrasement, tel qu'on le fabrique en France, atteint 10 000 kilos par centimètre carré.

Le frottement acier sur acier est en outre plus grand que acier sur bronze, et les fissures sont plus à craindre dans la lentille d'acier que dans la lentille de bronze.

Pour calculer les dimensions de la lentille, les Américains admettent qu'elle peut supporter pendant la rotation, une pression de 200 à 300 kilos par centimètre carré de section diamétrale. Au pont de Philadelphie, cette pression atteint 252 kilos.

Il faut remarquer que dans la plupart des cas, le rayon de la lentille est plus petit que celui des crapaudines. Par suite, la surface de contact est moins grande et la pression plus élevée.

Les faces de la lentille et des crapaudines sont munies de rainures par lesquelles circule l'huile destinée à lubrifier les surfaces (fig. 27).

La lentille et les crapaudines sont entourées par une chemise ou «< carter » rempli d'huile, assurant une lubrification constante des surfaces frottantes (pl. 2, fig. 26).

Quand le pont

Calage des poutres sur la pile de rotation. est fermé, des coins en fonte, mais plus généralement en acier, disposés sous les poutres principales, en leur milieu, soulagent ou dégagent complètement le pivot.

Au pont de Philadelphie, les coins sont enfoncés de façon à supporter la plus grande partie de la surcharge; le pivot ne supporte alors que la charge permanente et la fraction de la surcharge transmise directement par les chevêtres.

Quelquefois, les coins soulèvent le pont qui ne porte plus alors sur le pivot. L'ouvrage se comporte, dans ces conditions, comme un pont à deux travées solidaires.

Le dégagement du pivot en facilite la visite, l'entretien et la réparation.

Les coins actionnés par un système de bielles articulées, sont. disposés, soit longitudinalement comme au pont de Seekonk (pl. 2, fig. 28), soit transversalement, comme au pont de Charlotte (pl. 2, fig. 29).

Dans le premier cas, il y a deux coins par appui.

Au pont de Charlotte, en particulier, les coins transversaux D sont évidés (pl. 2, fig. 30) et leur bielle de commande A les actionne par l'intermédiaire de ressorts R, de façon à assurer une variation possible de la course de l'un des deux coins, si, àu moment du calage, le pont qui repose encore exclusivement sur son pivot, subit, sous l'action du vent, un léger déplacement en oscillant sur la lentille, déplacement qui a pour effet d'augmenter sous une poutre et de diminuer sous l'autre, le jeu de calage prévu entre les pièces B et C.

IV.

CALAGE DES APPUIS SUR CULÉES

On ne s'est pas toujours préoccupé du soulèvement des extrémités d'une travée libre lorsque la travée opposée est seule surchargée, et il existe encore un certain nombre d'ouvrages construits dans ces conditions. Sous le passage des trains, les abouts des poutres se soulèvent et s'abaissent alternativement, ce qui produit un martelage préjudiciable à la voie ou à la chaussée (1), au tablier et aux maçonneries.

Cette disposition est abandonnée aujourd'hui, et le calage sur lesculées est invariablement admis, tout au moins pour les ponts

(1). On a constaté sur d'anciens ponts tournants où l'on n'avait pas ménagé de dispositif de soulèvement des abouts, que les trous des articulations étaient agrandis aux nœuds extrêmes de la membrure inférieure, ce qui compromettait l'existence même de l'ouvrage.

tournants sous rails où la stabilité de l'ouvrage quand il est fermé prend une importance capitale.

La nécessité d'un relèvement des abouts des volées est plus grande pour les ponts à poutres discontinues que pour ceux à poutres continues à trois travées.

En tenant compte de l'action de la charge roulante sur l'une des travées et des effets dus aux différences simultanées de température sur les deux membrures supérieure et inférieure d'une même poutre, MM. Johnson, Bryan et Turneaure estiment que pour produire aux extrémités du tablier une réaction suffisante pour empêcher tout soulèvement, il est nécessaire de soulever les abouts des poutres au moment du calage, d'une hauteur au moins égale à la moitié de la flèche qu'elles prendraient pendant la rotation. Il y a lieu, par suite, de donner aux poutres, une contreflèche de fabrication égale à la moitié de la flèche totale, afin qu'après le calage, le dessous des poutres soit ramené dans le plan horizontal.

Ces dispositions expliquent que les ponts américains ne sont pas verrouillés horizontalement dans les culées.

Divers procédés sont employés pour réaliser le calage:

a) Calage des ponts de faible portée. — 1o Les extrémités des poutres sont munies de roues R reposant, quand le pont est en service, au sommet de plans inclinés B (pl. 2, fig. 31). Un loquet immobilise le pont.

2o Des appareils à galets sont fixés à la maçonnerie; les extrémités des volées sont munies de consoles transversales C dont la partie inférieure inclinée facilite le relèvement des abouts des poutres lorsqu'ils prennent contact avec les galets (pl. 2, fig. 32).

b) Calage par coins. Ces appareils ne constituent pas des appareils de levage proprement dits, car les coins pénètrent à frottement doux sans soulever les extrémités du pont; ils récupèrent simplement le jeu existant entre les appuis extrêmes et le dessous des volées dont ils empêchent le fouettement.

Malgré cela, les poutres ne sont pas verrouillées horizontale

ment à leurs extrémités.

Lorsque la manœuvre est faite à la vapeur ou à la gazoline, les coins sont munis de leviers réunis à une transmission rigide actionnée directement par le moteur de la pile centrale. Cette disposition a été réalisée en particulier, au pont tournant sur la Delaware, à Philadelphie.

Avec l'électricité comme force motrice, la manœuvre des coins se fait préférablement à l'aide de moteurs électriques supplémentaires disposés aux abouts des volées.

Tel est le cas des ponts tournants de Omaha, dont chacun des coins de calage est actionné par un moteur électrique de 18 HP, produisant une réaction verticale de 54 400 kilos (pl. 2, fig. 33).

Au pont tournant sur la Newtown-Creek, à New-York, les coins se déplacent sur des rouleaux (pl. 2, fig. 34).

On donne généralement aux coins de calage des extrémités, une inclinaison de 1/5 à 1/6.

L'emploi de coins donne lieu aux objections suivantes :

1° Ils portent souvent sur un angle, ils coincent et s'enfoncent difficilement;

2o Sous l'action du soleil, les membrures supérieures sont plus échauffées que les membrures inférieures, généralement protégées par le tablier. Les membrures supérieures se dilatent donc plus que les membrures inférieures, et cet effet est d'autant plus sensible que les membrures supérieures sont plus longues.

Par suite, les réactions des appuis sur culées sont augmentées et les coins sont si serrés qu'il est quelquefois impossible de les retirer.

M. Séjourné a constaté, aux ponts déjà cités de Omaha, un échauffement excessif des coins au moment de l'enfoncement ; 3o Ceux-ci ont une tendance à se déplacer sous l'influence des vibrations dues au passage des trains;

4o Lorsque les coins sont actionnés par de longues transmissions rigides, les frottements anormaux visés aux §§ 1 et 2 ont pour effet d'augmenter dans de grandes proportions, les efforts de torsion auxquels ces longs arbres sont soumis.

Pour éviter ce dernier inconvénient, on a quelquefois manœuvré les coins à l'aide de longues tringles articulées (pl. 2, fig. 35).