tats des essais des métaux spéciaux employés, les dispositions prises pour l'organisation des chantiers, les modes de montage et de mise en place; enfin, nous exposerons les calculs de résistance de la partie métallique et du mécanisme du pont tour

nant.

Dispositions principales de l'ouvrage. - Le viaduc a 943 mètres de longueur (fig. 59); il est établi pour deux voies de chemin de fer et se compose de deux travées fixes de 51 m. 20 de portée, d'un pont tournant de 114 mètres de longueur, et de huit travées fixes de 82 m. 50 de portée.

11 repose sur deux culées et onze piles en maçonnerie.

Après le pont de Velsen, sur le canal d'Amsterdam à la mer du Nord, le pont tournant de Caronte dépasse par ses dimensions et son poids, les autres ponts du même genre existant en Europe.

C'est, croyons-nous, l'ouvrage le plus important du monde, tournant sur un pivot.

Adjudication.

La partie métallique du viaduc de Caronte a été adjugée en février 1909, à MM. Daydé et Schneider et Cie qui la divisèrent ainsi :

Contribution des ponts tournants américains. — M. l'Ingénieur en Chef SÉJOURNÉ, délégué par la Compagnie P.-L.-M. au Congrès des chemins de fer tenu à Washington en 1905, fut chargé en même temps, par M. GEOFFROY, Sous-Directeur de la Compagnie, d'étudier sur place les ponts tournants américains

dont la construction a pris, depuis vingt ans, une importance 'considérable.

M. SÉJOURNÉ visita la plupart d'entre eux et, grâce à l'accueil empressé qu'il reçut des ingénieurs les plus éminents des ÉtatsUnis, il rapporta des documents du plus haut intérêt, dessins, calculs, mémoires, etc... qui, complétés par ses impressions personnelles, ont facilité l'étude du pont de Caronte.

Quelques-unes des dispositions principales qu'il présente, ayant été imitées des ponts tournants américains, il a semblé naturel et intéressant de faire connaître tout d'abord les caractéristiques de ces derniers ouvrages.

M. SÉJOURNÉ a bien voulu nous autoriser à emprunter les renseignements qui suivent, aux nombreux documents qu'il a rapportés. Qu'il nous soit permis de l'en remercier.

PONTS MOBILES AUX ÉTATS-UNIS

La navigation extrêmement active sur les grands fleuves des États-Unis, a nécessité l'établissement de nombreux ponts mobiles partout où, pour le passage de la batellerie, l'insuffisance de hauteur libre n'a pas permis l'établissement de ponts fixes.

Ces ponts mobiles se divisent en ponts roulants, ponts levants, ponts-levis ou à bascule, ponts Scherzer et Strauss, et enfin les ponts tournants qui sont les plus importants et les plus nombreux.

Depuis quelques années, les ponts levants et les ponts basculants ont pris un essor considérable (1).

Toutefois, les ponts levants ayant une hauteur sous poutres limitée par celles des pylônes qui les supportent, peuvent ne pas permettre le passage à des navires de mâture exceptionnelle.

C'est un grave inconvénient qui fait que ce système de pont ne peut pas toujours être appliqué aux passes maritimes.

(1). Annales des Ponts et Chaussées (mars-avril 1914).

L'application d'un pont levant a été envisagée pour le viaduc de Caronte. On y a renoncé parce que le canal commercial actuel est susceptible d'être transformé plus tard en canal militaire.

Or, la hauteur de la mâture des navires de guerre atteignait déjà en 1900, 35 m. 50, non compris le mât de signaux, et était susceptible d'être augmentée plus tard dans une proportion indéterminée. Il a paru raisonnable, dans ces conditions, de faire un pont tournant.

Un des avantages communs aux deux systèmes ci-dessus (ponts levants et basculants) est la rapidité de leur manœuvre (1).

Ils tendent aussi en Amérique, à être préférés aux ponts tournants, parce que, outre la rapidité de leur manœuvre, ils sont plus économiques et moins encombrants que ces derniers; on peut aussi ne les relever que partiellement pour livrer passage à des bateaux non mâtés.

Le pont Scherzer caractérisé par des secteurs circulaires qui constituent la culasse et qui roulent sur une plateforme horizontale, a des fondations plus coûteuses que le Strauss (2); ce dernier qui pivote sur un axe, comporte, du côté de la culasse, un contrepoids surélevé et articulé qui, lorsqu'on redresse le pont, vient se placer au-dessus de la position qu'occupe la culasse quand le tablier est fermé; celle-ci peut par suite, être plus courte que celle du pont Scherzer (3).

Il existe déjà plusieurs ponts Scherzer en Europe, notamment en Belgique, en Allemagne, en Angleterre, en Suède et en Russie (3). Il y en a aussi trois en Égypte, dont le dernier a été construit au Caire en 1913 (4)..

Il n'existe, à notre connaissance, qu'un Strauss en Europe :

(1). Le pont de Fortland (Orégon), construit sur la rivière Willamette, comporte une travée mobile de 74 m. 67 pesant 880 tonnes; elle est élevée à une hauteur de 33 m. 33 en 45 à 60 secondes (Annales des Ponts et Chaussées, janvier-février 1914).

Le pont Scherzer à double voie ferrée de 48 m. 80 de portée, de la Cuyahoga River à Cleveland, est ouvert en 30 secondes (Annales des Ponts et Chaussées, mars-avril 1914).

(2). Annales des Ponts et Chaussées (mars-avril 1914).

(3). Annales des Ponts et Chaussées (janvier-février 1914).

(4). Annales des Ponts et Chaussées (novembre-décembre 1914).

le pont de Knippel, à Copenhague, de 28 m. 26 d'ouverture, en deux volées (1).

Les ponts basculants dont on peut critiquer le fâcheux caractère esthétique et qui ne semblent pas se prêter aux grandes ouvertures, surtout dans les parages où le vent souffle avec violence, n'ont encore reçu aucune application en France (2).

Leur ouverture est aussi subordonnée à l'importance des contrepoids qui est elle-même assez limitée.

Lorsqu'il s'agit d'un pont de chemin de fer à deux voies calculé pour des trains lourds et devant franchir une grande distance, comme c'est le cas pour le pont de Caronte, ces systèmes sont difficilement applicables. Sans doute, les contrepoids et les bras de levier peuvent être augmentés, chacune des voies peut être supportée par un pont indépendant, enfin, la distance libre peut être franchie par deux volées égales indépendantes.

Ces dispositions présentent, néanmoins, les inconvénients sui

vants :

Augmentation notable du volume des culées;

Surélargissement de l'entrevoie qu'il faudrait maintenir sur les viaducs aux abords;

Joints de rails en porte-à-faux aux extrémités des 2 volées; Cette disposition est peut-être admise en Amérique; elle ne le serait pas en France.

On comprend que, dans ces conditions, l'emploi des systèmes Scherzer ou Strauss n'était pas indiqué pour le pont de Caronte.

Nous ne parlerons donc dans ce qui suit, que des ponts tournants américains dont l'application convenait seule à ce dernier

(1). Annales des Ponts et Chaussées (janvier-février 1914).

(2). Les ponts Strauss et Scherzer sont d'invention américaine; néanmoins, l'idée première du second système se trouve dans trois petits ponts levants construits au Havre en 1825, par l'ingénieur français Lamblardie. Annales des Ponts et Chaussées (janvier-février 1914).

Le pont s'ouvre pour venir se ranger, pendant le passage du bateau, le long d'estacades disposées habituellement à l'amont et à l'aval, éclairées la nuit, aux abouts.

D'après les règlements, la navigation commande la manœuvre du pont, à moins qu'un train ne soit en vue.

La rotation s'effectue [généralement d'une façon continue : le pont s'ouvre devant le bateau, puis, continuant son évolution, vient se refermer derrière lui.

Il décrit ainsi un angle de 180°.

Ce système présente les avantages suivants :

Rapidité de la manœuvre;

Sécurité pour la navigation;

Usure plus régulière des galets;

Exposition alternative de chacune des poutres à l'action du soleil.

La rotation continue est particulièrement justifiée aux ÉtatsUnis, à cause de la fréquence et de la rapidité des manœuvres. En principe, les bateaux ne s'arrêtent pas.

Il faut donc que les ponts tournants dont le poids dépasse souvent 1 000 tonnes et atteint quelquefois 2 500 (1), soient ouverts en un temps très court (une à deux minutes).

Le pont de la 3° avenue, sur la rivière de Harlem à NewYork, est ouvert plus de 60 fois par jour. Le pont de Duluth, sur la rivière de Saint-Louis (Minesota) est ouvert 80 fois par jour. Le pont de Rock-Island, sur le Mississipi, est ouvert pendant la saison (du 1er avril au 15 novembre) (2) 3 800 fois, soit fen moyenne, 15 fois par jour.

La durée d'une manœuvre de rotation est de fune minute à une minute et demie (90°).

Les ponts tournants, quand ils sont fermés, fonctionnent d'ordinaire comme des poutres continues à 2 ou 3 travées.

(1). Le pont à quatre voies construit en 1895, pour la 4 avenue, sur la rivière de Harlem à New-York, pèse 2300 tonnes, non compris les machines

et leur cabine.

Le pont de la 3 avenue (2 voies ferrées, 2 voies charretières et 2 trottoirs) pèse 2540 tonnes. Ce sont les plus lourdes travées du monde. (2). En hiver, le Mississipi est gelé.