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cylindre unique à basse pression est dans l'axe de la machine et agit sur un autre essieu. Les bielles d'accouplement sont supprimées. On reproche à ce système les grandes variations de l'effort exercé par le grand cylindre sur un essieu.

Les machines compound à quatre cylindres ne datent que de 1884. La machine construite par M. Glehn, Ingénieur de la Société alsacienne de construction mécanique, pour le Nord français, a ses deux cylindres à haute pression intérieurs, les autres extérieurs. Les bielles d'ac- . couplement sont supprimées; elles ont été conservées dans les machines de la Compagnie P.-L.-M. à 4, 6 et 8 roues couplées. La pression de la vapeur est limitée, pour ces locomotives, à 15 kilogrammes; le rapport du volume des cylindres varie de 2,602 à 2,250. L'objection principale faite à ces types de machines est leur grande complication.

Enfin, la Compagnie du Nord français a construit dest locomotives Wolf à quatre cylindres en tandem. Les grands cylindres précèdent les cylindres à haute pression et le rapport des volumes est de 3,0165. La distribution se fait avec un tiroir unique et le réservoir intermédiaire est supprimé. On peut à volonté envoyer la vapeur directement dans les grands cylindres. Cette disposition est relativement simple.

L'économie de combustible réalisée avec le système compound varie, d'après les déclarations des diverses administrations, entre 7,24 et 29,00 p. 100. Il est d'ailleurs bien certain qu'elle est due, en partie au moins, à l'augmentation de pression dans la chaudière.

D'après M. Parent, on paraît être d'accord sur ce point que le système compound n'offre réellement d'avantages sérieux que dans les pays où le combustible est cher.

Discussion. M. Mathias a fait remarquer que la transformation des machines ordinaires en machines compound n'a pas toujours pour but de réaliser une économie de combustible et que l'on peut aussi se proposer, comme on l'a fait au chemin de fer du Nord, d'augmenter la puissance des machines. Pour utiliser toute la vapeur, quand on a élevé le timbre d'une chaudière, il faut augmenter le diamètre des cylindres; l'effort exercé sur la manivelle devient alors excessif, surtout dans le cas de l'essieu coudé. En outre, à moins d'exagérer les dimensions du cylindre, on est contraint d'accepter une contre-pression énorme à l'échappement. Le système compound permet d'échapper à ces difficultés, et il fait obtenir en même temps une économie de charbon.

M. Henry, Ingénieur en chef du matériel et de la traction de la Compagnie P.-L.-M., expose les motifs qui l'ont guidé dans l'établissement de ses locomotives compound. Il a accouplé les essieux, bien que les cylindres à haute pression agissent sur un essieu, et ceux à basse pression sur un autre; il a déterminé les positions relatives des manivelles, de manière à assurer autant d'uniformité que possible au moment moteur, surtout au démarrage; on obtient ainsi un démarrage franc; il s'est trouvé que, pour les machines à grande vitesse, on était conduit par cette considération à placer les manivelles à 180′′ l'une de l'autre ce qui, au point de vue des perturbations, doit donner d'excellents résultats. Quant aux économies réalisées, il ne peut encore les indiquer; il s'est attaché à faire faire le même service par des machines compound et ordinaires pendant plusieurs mois, en alternant les équipes entre les deux types de machines, de manière à éliminer par compensation toutes. les erreurs accidentelles ou personnelles.

M. Webb, Ingénieur en chef du matériel et de la traction du London and North Western Railway, est partisan

exclusif du système à trois cylindres; le cylindre intérieur est à basse pression, il attaque l'essieu coudé en son milieu; dans ces conditions, aucun effort de torsion ne se produit sur l'essieu. D'un autre côté, le tirage n'a pas l'intensité excessive que M. Webb reproche aux machines compound à quatre cylindres.

M. Clérault fait remarquer que le démarrage des compounds avec les deux petits cylindres seuls en action, n'est pas franc; il n'a lieu, si le train est un peu chargé, qu'après que le grand cylindre a commencé à fonctionner. C'est un défaut auquel il faut remédier en accouplant les essieux, comme le fait M. Henry.

Quelques doutes ont été émis au sujet de l'économie réelle réalisée par les compounds, parce que l'économie de combustible peut être compensée au moins en partie par une plus grande dépense d'entretien et de graissage; M. Polonceau a signalé à cet égard l'avis des ingénieurs en chef des associations de machines à vapeur. Dans leur dernière réunion, ces ingénieurs ont déclaré que, comme machines fixes, les machines compound n'étaient pas économiques.

Après cette discussion, la section a adopté les conclusions suivantes, qui ont été acceptées par le Congrès.

Conclusions. L'assemblée constate les grands efforts faits depuis nombre d'années pour appliquer le principe compound aux machines locomotives. Elle admet que ce système permet une augmentation de puissance sans exagération de la fatigue des pièces et aussi une économie de combustible; elle admet, en revanche, qu'il en résulte une certaine augmentation des frais d'entretien et de graissage pour les machines possédant plus de deux cylindres et des chaudières à plus hautes pressions que celles des machines ordinaires.

Dans cet ordre d'idées, l'assemblée conclut à recom

mander la continuation et le développement d'applications dont les résultats, à coup sûr du plus haut intérêt, seront présentés à la prochaine session du Congrès. Elle appelle tout spécialement l'attention sur l'intérêt que présentent, au point de vue de l'économie, les machines compound dans les pays où le combustible est d'un prix élevé.

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Littera A, 1r partie.

QUESTION XI.

APPLICATION DE L'ÉLECTRICITÉ.

Etudier les applications les plus récentes de l'électricité à l'exploitation des chemins de fer, particulièrement en ce qui concerne :

L'éclairage des trains.

Exposé.

L'exposé de la question a été fait par MM. Sartiaux, Chef du service télégraphique au chemin de fer du Nord français et Weissenbruch, Ingénieur au Ministère des chemins de fer, postes et télégraphes de Belgique.

L'éclairage des trains au moyen de piles primaires au bichromate (système Duruelles) a été expérimenté, sans succès, entre Paris et Bruxelles ainsi que sur le chemin de fer de Paris à Orléans; le prix de revient était trop élevé.

Les piles secondaires, en particulier les accumulateurs à oxydes et à sels de plomb ont au contraire donné des résultats satisfaisants grâce à des progrès importants. accomplis dans ces derniers temps. La durée minima des accumulateurs bien faits paraît pouvoir être fixée à deux ans, malgré les secousses subies dans les trains; celle des lampes à incandescence à 1.000 ou 1.200 heures. En tenant compte de l'amortissement, la dépense par lampeheure de 6 bougies serait de 0,056, d'après la Railroad Gazette, de 0,038 d'après la Compagnie de la Suisse occidentale et du Simplon, et de 0′,019 d'après le Nord français.

Annales des P. et Ch. MÉMOIRES.

TOME I.

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La manœuvre pour le rechargement des accumulateurs entraîne des sujétions fâcheuses. Aussi a-t-on cherché à produire l'incandescence des lampes au moyen d'une dynamo actionnée par l'essieu d'un véhicule, tout en conservant des accumulateurs destinés à l'alimentation des lampes lors des arrêts ou de la marche à faible vitesse. Ces accumulateurs peuvent, soit être placés dans le fourgon, soit être répartis entre les voitures. Quelquefois la dynamo n'a pour but que de charger des accumulateurs de réserve. D'une manière générale, par ce procédé on a toujours l'avantage de pouvoir diminuer le poids des accumulateurs et supprimer leur transbordement ou l'immobilisation du train, manoeuvres qui dans d'autres conditions sont indispensables pour recharger les accumulateurs. L'emploi de deux sources d'électricité entraîne la nécessité de commutateurs et de régulateurs automatiques, appareils délicats; mais c'est là une difficulté qui n'a rien d'insurmontable. La dépense par lampe-heure de 5 bougies est, d'après le chemin de fer de l'État de Wurtemberg, de 01,0468, de 0,0375 ou de 0,0367 suivant que les batteries interviennent constamment, ou pendant une partie du temps, ou enfin seulement pendant les ralentissements et les arrêts. Le chemin de fer du sud-ouest de la Russie évalue la dépense à 0,05 par lampe-heure de 5 bougies et à 01,0375 par lampe-heure de 3 bougies.

Au lieu d'emprunter la force motrice de la dynamo à un essieu du train, on peut se servir d'une machine à vapeur alimentée par la locomotive. Il ne s'agit, en effet, que d'une force de 2 à 7 chevaux, tout à fait négligeable à côté des 800 chevaux que développe souvent la machine. Ce système a été appliqué au train impérial de Russie. Plusieurs administrations américaines ont aussiété amenées à l'adopter à cause des difficultés que présente une prise de force sur les essieux du matériel à bogies. En Russie, la machine spéciale éclairait 253 lampes avec

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