spéciaux, les divers systèmes d'essieux convergents, etc. Elle signale notamment :

1° Pour les voitures à deux essieux, l'emploi de boîtes libres (jeu dans tous les sens avec les plaques de garde et ressorts à menottes de formes diverses permettant un certain déplacement des boîtes);

2o Pour les voitures à trois essieux, l'emploi combiné de boîtes libres pour tous les essieux avec un jeu longitudinal de l'essieu du milieu dans son coussinet;

3o Pour les voitures de très grande longueur, l'usage de bogies plus ou moins complexes.

Elle a constaté, en outre, les résultats favorables obtenus sur les voitures longues par l'emploi des attelages articulés avec des tampons de largeurs plus grandes quand l'attelage ne permet pas le déplacement transversal des tiges et que les voitures sont de grandes longueurs.

Enfin, l'assemblée émet le vœu qn'il soit procédé, d'ici à la prochaine session du Congrès, à des expériences précises sur les résistances qu'offrent les véhicules, munis des divers systèmes énumérés, au passage dans les courbes de divers rayons et même dans la circulation en alignement droit.

QUESTION IX.

VARIATION DE L'ÉCARTEMENT DES ROues.

Est-il possible, sur les voies internationales à écartements différents (russes et espagnoles, par exemple) de faire passer les mêmes véhicules, soit en changeant les essieux par une méthode simple et rapide, soit au moyen d'une construction spéciale des wagons, soit par tout autre moyen.

Exposé. L'exposé de la question a été fait par M. Blancquaert, Ingénieur en chef, Directeur de la traction et du matériel des chemins de fer de l'État belge.

Aucune communication n'a été adressée au rapporteur

sur ce sujet. Il se borne, en conséquence, à rappeler qu'aux États-Unis trois moyens ont été mis en usage pour faire passer le matériel à bogies d'une voie sur une autre à écartement différent. Le véhicule n'est relié aux trucks que par une cheville verticale. Pour enlever un truck, on peut soulever la caisse de la voiture en maintenant le truck fixe, ou placer sous le truck une plateforme mobile qui s'abaisse tandis que la caisse de la voiture reste fixe. On dégage ainsi la cheville du trou correspondant; on remplace le truck par un autre, et on opère en sens inverse pour remettre la caisse en place sur le nouveau truck. Un troisième procédé, imaginé par M. Ramsey, consiste à établir sur un point quatre voies parallèles. Au milieu et ayant le même axe longitudinal, sont deux voies à l'écartement de celles sur lesquelles doit circuler le véhicule. Elles sont en pente à leurs deux extrémités, de manière à constituer une fosse de 0,50 de profondeur. De chaque côté de ces voies et à l'extérieur se trouve une voie parallèle de 0,38 d'écartement. Deux chariots circulent sur chacune de ces dernières voies; on les place vers les extrémités de la voiture en les reliant par des madriers formant un cadre rectangulaire. Si l'on fait avancer tout le système de la voiture avec ses trucks et les chariots, les trucks descendent et la caisse de la voiture vient reposer sur les madriers; quand on est au milieu de la fosse, les trucks sont dégagés, on les enlève, on les remplace par d'autres et on fait remonter le système sur la pente; la caisse finit par reposer sur les trucks en abandonnant les madriers que l'on enlève; une opération dure environ 1 1/2 minute.

M. Blancquaert ne pense pas qu'avec les voitures à essieux ordinaires, le passage d'une voie à une autre de largeur différente puisse jamais être réalisé; le transbordement lui paraît d'ailleurs présenter peu d'inconvénients pour les voyageurs; en ce qui concerne les mar

chandises, il n'y a que celles transportées en vrac que l'on pourrait avoir intérêt à ne pas transborder.

Discussion. La discussion a été très courte sur cette question. M. Clérault a indiqué un moyen employé sur le réseau de l'Ouest dans un cas particulier et qui consiste dans l'emploi d'un truck à double bogie pour transporter des wagons de la voie large sur la voie étroite. Dans l'espèce, il n'y a qu'un nombre très limité de wagons à transporter, 200 peut-être par an, et le système donne de bons résultats.

On a rappelé qu'en ce qui concerne la voie étroite, la question serait discutée dans une autre section, et on a adopté les conclusions suivantes, qui ont été approuvées par le Congrès sous réserve d'une modification de détail ayant pour but de reconnaître l'importance que présenterait la suppression du transbordement si les difficultés que rencontre aujourd'hui cette opération venaient à être levées.

Les conclusions ont été divisées en deux parties.

L'assemblée a

Conclusions. 1o Trains de voyageurs. considéré qu'en l'état actuel les difficultés de changement de roues ne seraient pas en général compensées par les avantages de la suppression du transbordement.

2o Trains de marchandises. L'assemblée a considéré que, pour la plupart des marchandises, le transbordement peut être opéré dans des conditions peu coûteuses, que pour les marchandises exceptionnelles, dont le transbordement est difficile, l'emploi de caisses transportables, au moyen des grues de chargement ou par tout autre procédé, est une solution convenable, et que, dès lors, il n'y a pas intérêt à recommander, sauf dans des cas tout à fait particuliers, des solutions (changement de roues, emploi de trucks spéciaux, etc.) qui paraissent, en général, devoir présenter de notables inconvénients.

QUESTION X.

PRINCIPE COMPOUND.

De l'application du principe Compound aux locomotives.

Exposé.

L'exposé de cette question a été fait par M. Parent, Ingénieur en chef du matériel et de la traction aux chemins de fer de l'État français.

M. Parent rappelle que M. Corvini avait, à l'occasion du Congrès de Milan, fait connaître l'état de la question à cette époque. En juin 1889, le nombre des locomotives compound s'était notablement accru, et l'exposé donne l'indication détaillée de toutes ces machines dans un tableau qui peut se résumer comme il suit :

Les locomotives compound, à deux cylindres, système Mallet, sont de beaucoup les plus nombreuses. M. Middleberg avait imaginé de donner aux deux cylindres le même diamètre, mais alors le cylindre de détente devait avoir une course très étendue, d'où résultait une vitesse exagérée du piston et des organes qui en dépendent. On a renoncé également à donner les mêmes dimensions aux deux cylindres. Cette disposition, dite anisométrique, avait été imaginée par M. Laudsee.

Sous réserve d'un très petit nombre d'exceptions, les machines compound ont deux cylindres de même course

et de diamètres différents. Le rapport des volumes varie de 1,351 à 2,831 et paraît devoir se fixer à 2,30 lorsque les dispositions de la machine et le gabarit de la ligne le permettent. Le réservoir intermédiaire a, en général, la capacité du petit cylindre. On a reconnu qu'il y avait intérêt à employer comme réservoir, quand cela est possible, un tuyau passant à l'intérieur de la boîte à fumée, de manière à empêcher le refroidissement de la vapeur. Dans le même but, M. Lindner, Ingénieur en chef des chemins de fer de l'État saxon, qui avait rapproché les cylindres de la roue motrice, a fait passer le tuyau réservoir dans la chaudière elle-même.

Les modifications apportées au système Mallet ont eu pour but de faire passer automatiquement la distribution du système ordinaire au système compound aussitôt après le démarrage. Mais on limite ainsi l'effort de la machine et on le réduit aux 0,80 ou 0,85 p. 100 de ce qu'il serait sans la mise en marche automatique. Cette réduction est souvent apparente, parce qu'en adoptant le système compound on augmente en général la pression de la vapeur du moment que l'épaisseur des tôles de la chaudière le permet. La réduction de l'effort n'en subsiste pas moins entre la même machine en marche ordinaire et en marche automatique.

Il est désirable que les deux cylindres produisent des efforts à peu près égaux pour chaque degré d'admission; on arrive à ce résultat en retardant la détente dans le grand cylindre, M. Urquhart a émis l'opinion que le grand cylindre étant placé à gauche, sa manivelle doit précéder dans la marche en avant celle du cylindre à haute pression. M. Parent appelle la discussion sur ce point.

La première locomotive à trois cylindres a été faite en 1877 et n'a pas donné de résultats favorables. M. Webb, qui a appliqué le système en 1882, le croit le meilleur, Les cylindres à haute pression sont à l'extérieur, le