teurs verticaux et horizontaux; attelages spéciaux, articulés; guidages par tampons obliques, etc.;

8° Étude du profil du bandage: conicité; boudin à génératrice inclinée; boudin aminci; gorge du boudin; effets de l'usure;

9° Choix de la meilleure disposition à donner à l'attelage et au tamponnement;

10° Utilité des expériences dynamométriques; aisance de la marche en ligne droite;

Locomotives.

11° Doit-on ménager aux essieux de support de la locomotive, avant ou arrière, une mobilité relative en donnant du jeu entre les boîtes et les plaques de garde, ce qui permet une convergence limitée?

12° Comparaison des divers dispositifs permettant la convergence complète des essieux, en tenant compte des conditions de l'exploitation et de la vitesse de marche :

Fonctionnement des boîtes radiales;

Du bissel ou truc à axe de rotation excentré par rapport à l'axe vertical de son centre de figure;

Du bogie ou truc à axe de rotation coïncidant avec l'axe vertical de son centre de figure;

13° Emploi des locomotives duplex articulées;

Voitures et wagons.

14° Énumération et comparaison des divers systèmes d'essieux convergents pour voitures et wagons;

15° Détermination des jeux-limites;

16° Efficacité des conjugaisons au point de vue de la facile inscription en courbe, de la stabilité en alignement droit et de la diminution des résistances;

17° Rôle de la vitesse dans le choix du système d'essieux convergents;

18° Avantages et inconvénients des trucs articulés ou bogies; 19° Détermination de la valeur pratique des divers systèmes, d'après le régime curviligne du réseau et la vitesse de marche.

Discussion. Chacune des dix-neuf questions posées par le rapporteur a été examinée successivement. Nous

ne pouvons qu'indiquer brièvement les principaux points qui ont été agités.

On n'a pas contesté l'utilité de disposer le matériel roulant de manière à favoriser le passage dans les courbes, mais M. Solacroup a fait observer avec raison qu'il fallait, en même temps, assurer une bonne circulation du matériel dans les alignements droits.

On a reconnu que le surhaussement dans les courbes, bon en lui-même, devait être maintenu dans de sages limites; une dénivellation très grande peut causer des avaries de machines ou le déplacement des chargements d'un arrimage difficile.

L'utilité du surécartement de la voie rencontre des adversaires; cependant M. Solacroup a rappelé qu'après l'avoir supprimé sur une ligne du réseau d'Orléans, on avait été amené à le rétablir, parce que l'on s'est aperçu d'une augmentation des frais d'entretien de la voie et même du matériel.

La section a été unanime à déclarer qu'il importait de donner aux raccordements des courbes avec l'alignement droit la forme parabolique et que, si cela devenait nécessaire, il valait mieux supprimer tout alignement droit entre deux raccordements successifs que de renoncer à cette forme.

M. Belpaire a insisté sur la nécessité d'appliquer aux véhicules qui ont un grand jeu à l'avant une disposition qui tende à ramener l'essieu antérieur dans sa position moyenne. Pour une raison analogue quand on amincit le boudin d'une paire de roues en vue de faciliter le passage en courbes, il faut que l'essieu à boudins amincis soit compris entre deux essieux dont les roues ont des boudins d'épaisseur normale et dont le jeu est faible.

Pour l'attelage des longues voitures, M. Salomon s'est déclaré très satisfait de l'emploi du système Chevalier et Rey. Ce dispositif assure une égale pression sur les deux

tampons et s'oppose au jeu transversal des véhicules; il exige seulement une plus grande largeur des tampons. L'emploi des balanciers offre de grands avantages sur lesquels M. Belpaire croit devoir insister; le balancier transversal à l'avant des machines assure la stabilité en faisant épouser au premier essieu les sinuosités que les rails présentent dans le sens vertical; combiné avec des balanciers latéraux, il permet de faire reposer la locomotive sur trois points déterminés et convenablement choisis.

La forme à donner au bandage pour qu'il n'attaque pas le rail en courbe a été traité avec développement par par M. Mayer. On paraît d'accord pour supprimer toute surface verticale dans la partie du boudin tournée vers le rail, mais les opinions les plus contraires ont été émises au sujet du degré d'inclinaison à donner à la partie qui roule sur le rail. M. Belpaire regrette que l'on ne revienne pas à la forme cylindrique qu'il a essayée sans inconvénient, et il voudrait au moins que l'on réduisît l'inclinaison du 1/20 au 1/40. M. Mayer fait remarquer que la conicité est favorable dans la circulation en courbe et attache de l'importance à ce qu'elle soit conservée.

Le Nord français et le P.-L.-M. ont reconnu que les voitures à bogies exigeaient un effort de traction plus faible que les voitures ordinaires.

Pour les machines, le bogie paraît également avoir des avantages. Au Nord, on avait des machines qui passaient mal dans les courbes; on a mis à l'essieu d'avant des boîtes radiales avec plan incliné; la locomotive a pris une allure plus facile en courbe, mais en ligne droite elle avait un mouvement de lacet; avec le bogie, cet inconvénient disparaît. La principale précaution à observer est de donner au bogie un empatement suffisant pour qu'on puisse franchir sans danger les croisements.

M. Clérault, ingénieur en chef du matériel et de la traction de la Compagnie de l'Ouest, dit qu'il a eu besoin d'allonger la chaudière d'un type de locomotives; cette modification portait à 17 tonnes la charge sur l'essieu d'avant. Il a remplacé cet essieu par un bogie dont le pivot repose sur un plateau dont la partie inférieure glisse dans une rainure transversale; le mouvement de la machine est d'une douceur remarquable aussi bien en courbe qu'en ligne droite.

La Compagnie internationale des wagons-lits dont les voitures circulent sur des voies très diverses a été conduite à remplacer ses essieux convergents par des bogies.

A la suite de la discussion dont nous n'avons analysé que les points principaux, la deuxième section a adopté des conclusions qui ont été acceptées sans changement par l'assemblée plénière. En voici les termes:

Conclusions. — L'assemblée a constaté qu'il y a utilité à prendre pour l'établissement de la voie et du matériel des mesures combinées de manière à assurer la sécurité de la circulation et à diminuer les résistances de traction dans les courbes de faible rayon.

Voie. L'assemblée a considéré que le surhaussement, tout indispensable qu'il est, ne doit pas être exagéré comme cela a été constaté quelquefois; que le surécartement, très variable suivant les lignes, peut être réduit et même supprimé sur les voies présentant, en alignement droit, un grand jeu entre le rail et le boudin; qu'il est de la plus haute importance de renforcer les voies dans les courbes, de cintrer les rails surtout lorsqu'ils sont de très grande longueur et d'établir des raccordements paraboliques, enfin de prendre toutes mesures pour éviter aussi bien en profil qu'en plan les changements brusques de direction et de courbure, le tout ayant pour but d'assurer la stabilité du matériel en

maintenant une répartition convenable de la charge sur les roues dans les courbes et surtout vers leurs extrémités.

Elle verrait avec intérêt ces diverses questions portées à l'ordre du jour de la prochaine session du Congrès pour y être discutées dans les première et deuxième sections réunies.

Machines locomotives. La section a examiné les moyens très divers employés sur les machines locomotives pour faciliter le passage en courbes. Elle a reconnu que, suivant les cas, on avait employé avec succès les jeux longitudinaux ou transversaux des essieux réglés ou non, l'amincissement ou même la suppression des boudins des essieux intermédiaires, l'articulation des bielles d'accouplement, les attelages spéciaux, les grandes conicités pour les roues d'avant, etc.

Elle attire l'attention sur l'emploi des tampons obliques, principalement pour les machines dont l'essieu d'avant possède de grands jeux.

Elle signale les divers dispositifs permettant la convergence des essieux, tels que boîtes radiales, train bissel et surtout, pour les grandes vitesses, les bogies d'avant avec empatement notablement supérieur à l'écartement de la voie.

Elle regarde d'ailleurs comme utile l'emploi des balanciers pour assurer le maintien de la répartition de la charge sur les roues.

Enfin, elle considère les machines à un ou deux trains moteurs comme des solutions pouvant convenir dans des cas exceptionnels.

Voitures et wagons.

L'assemblée a examiné les

moyens très divers, employés sur le matériel roulant, pour faciliter le passage en courbes; elle a reconnu que, suivant les cas, on avait employé avec succès les jeux longitudinaux ou transversaux des essieux, les attelages