bilité aux essieux extrêmes auront toujours pour effet de diminuer la stabilité en alignement droit et d'exiger l'emploi de procédés de rappel pour atténuer cet inconvénient. Cette observation ne s'applique pas aux bogies.

3o Jeu transversal à l'axe des essieux. D'après M. Pochet la convergence des essieux ne se produit pas par ce moyen dans les courbes de très petit ou de très grand rayon. Les deux essieux resteraient alors parallèles entre eux, de sorte qu'un seul prendrait la position radiale.

4° Mobilité des menottes de ressort de suspension. Pour que les essieux puissent profiter du jeu qui leur est donné, il faut que les attaches qui relient les ressorts à la caisse le permettent; on est donc conduit à allonger les menottes et à les munir d'articulations.

5° Conicité des roues, profil du boudin. En Amérique on commence à donner de la conicité aux roues qui étaient cylindriques; en Europe on procède plutôt en sens inverse; la conicité varie de 1/10 à 1/20; les effets de cette disposition sont très contestés, parce que si l'essieu d'avant poussé contre le rail extérieur en profite, le résultat est contraire pour l'essieu d'arrière rapproché du rail intérieur. L'inclinaison du biseau extérieur du boudin facilite la marche; son amincissement est à recommander pour les essieux intermédiaires des machines. 6° Attelage et tampons. Un train idéal devrait être constitué de véhicules tous semblables, à attelage central articulé, de manière à prendre dans les courbes la forme d'un polygone articulé régulier. On se rapproche de ce desideratum en plaçant deux tampons très près l'un de l'autre de part et d'autre d'une articulation formant l'attelage. On a aussi proposé de conjuguer les tampons par un balancier articulé.

7° Diminution de la résistance en alignement droit.Il est évident que les appareils adoptés pour faciliter la

circulation en courbe ne devront créer en alignement droit aucune résistance supplémentaire.

Après ces indications générales, M. Bandérali passe à l'examen des divers systèmes qui ont été mis en usage.

Locomotives.

Essieux à convergence limitée.

On donne un jeu entre les boîtes à graisse et les plaques de garde des essieux indépendants sans dépasser la limite de 10 millimètres. L'État belge supprime le jeu à l'essieu d'avant et adopte pour les roues intermédiaires un profil de bandage spécial.

Essieux à convergence complète ou radiaux. Les boîtes radiales sont très répandues. Parmi les types usités on peut citer les boîtes à faces planes, verticales, obliques par rapport à l'axe de la voie, inclinées en sens inverse l'une de l'autre, munies à leur partie supérieure de plans de glissement ou de rappel qui tempèrent la brusquerie de leurs déplacements et tendent à ramener les boîtes à leur position normale. A ce type appartiennent les boîtes Roy, Webb, Wendmarkt, Schwarzkopf, des chemins de fer de l'État belge, etc..... Ces boîtes radiales fonctionnent bien à condition d'être admirablement graissées et elles s'accommodent mal des dénivellations transversales à la voie ou d'un excès de dévers; l'administration des chemins de fer de l'État belge recommande de relier le ressort de l'essieu rayonnant à celui de l'essieu voisin au moyen d'un balancier pour combattre la tendance au déraillement. A grande vitesse ces boîtes donnent toujours un peu d'instabilité.

Le bissel, qui est plus répandu encore, diffère des boîtes radiales en ce que le centre de rotation qui est fictif dans celles-ci est matérialisé dans le bissel. L'axe de rotation est en dehors du plan vertical de l'essieu mobile et en arrière de celui-ci. L'inconvénient de cette

disposition au point de vue de la stabilité est évident, et M. Kamper a cherché à le faire disparaître en rattachant à l'avant de la machine par des bielles obliques son bissel qui est à deux essieux.

Les trucks articulés à essieux fixes ou bogies ont leur axe de rotation à leur centre de figure. Ils sont employés exclusivement en Amérique pour les machines à grande vitesse, très répandus en Angleterre et ils commencent à être adoptés sur le continent. L'empatement des deux essieux du bogie varie de 1o,25 à 2,50; il doit être suffisant pour annuler l'angle de cisaillement de la roue d'avant. Sa charge, toujours élevée dans les locomotives à grande vitesse, atteint 18 tonnes à la compagnie autrichienne de la Südbahn. Elle porte tantôt sur le pivot central, tantôt sur des patins latéraux.

Les locomotives dites duplex, de Meyer, Farlie, Mallet, etc., etc., se composent de deux groupes de roues accouplées formant deux bogies conjugués sur lesquels repose le corps de la machine. Ce sont des engins flexibles et puissants, convenables pour les trains de faible vitesse.

Voitures et wagons.

On peut soit rendre les essieux convergents, soit monter les voitures sur bogies.

Le déplacement de la fusée entraînant son coussinet dans la boîte est rarement employé.

Le déplacement de la fusée entraînant la boîte à graisse qui peut jouer entre ses guides est au contraire général. L'État belge donne aux essieux extrêmes de ses voitures de 7 mètres d'empatement un jeu total de 20 millimètres, et un jeu de 30 millimètres aux essieux intermédiaires. La mobilité des boîtes agit sur les ressorts pour les déformer; on est donc conduit à donner aux menottes une grande flexibilité en tous sens; on doit aussi

Annales des P. et Ch. MÉMOIRES. TOME I.

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se préoccuper d'assurer la régularité du fonctionnement des freins au moyen de dispositions spéciales et presser les roues par les sabots des deux côtés à la fois pour ne pas contrarier les mouvements de convergence.

Quand les boîtes radiales jouent librement avec leurs fusées dans les glissières faisant office de plaques de garde, l'essieu se donne à lui-même la convergence voulue; mais ce système est coûteux et peu employé pour les voitures.

Enfin le London and North Western Railway a un dispositif dans lequel les fusées se déplacent avec leurs boîtes et en même temps que les plaques de garde. Le tout constitue une sorte de truck à un essieu.

M. Bandérali fait observer que les véhicules à essieux convergents libres et à deux essieux mobiles conjugués n'ont une allure régulière que jusqu'aux vitesses de 60 à 70 kilomètres à l'heure. Les véhicules à trois essieux à convergence dirigée et limitée ont une allure douce aux plus grandes vitesses. Les grands empatements ont une influence favorable sur la tranquillité d'allure des véhicules. La forme cylindrique des bandages est un moyen efficace contre le mouvement de lacet, mais il ne convient pas de l'appliquer aux essieux convergents, parce que la conicité favorise l'inscription radiale de ces essieux.

La convergence des essieux réduit la résistance des trains au roulement dans la proportion de 50 pour 100. Ce résultat a été établi à la suite d'essais nombreux. D'un autre côté la convergence des essieux nécessitée par de grands empatements exige des dispositions compliquées pour régler cette convergence. Faut-il conclure de là que pour les voitures très longues on doit en arriver à l'emploi des bogies? M. Bandérali se borne à poser la question.

Les bogies sont de types très divers, à deux essieux

pour les charges légères, à trois essieux pour les fortes charges; en Amérique, on a quelquefois été jusqu'à quatre essieux. La charge repose sur le pivot et la couronne qui l'entoure. Des patins de support limitent l'amplitude des oscillations, un balancier infléchi, qui porte la charge des trucks au moyen de ressorts à boudins ou en caoutchouc, repose sur les boîtes à graisse. Un second système de ressorts est interposé entre la caisse et le truck.

Toutes les compagnies qui font usage de bogies en sont satisfaites. Ces appareils donnent la stabilité en alignement droit et une grande facilité d'inscription dans les courbes; les objections que l'on fait à leur emploi visent en général les conditions d'exploitation. Le matériel à bogies est trouvé lourd et encombrant. On lui reproche d'être incompatible avec la nature du trafic dans nombre de cas.

En terminant son exposé M. Bandérali énumère les différents points qui méritent de provoquer une discussion; ce sont les suivants :

Considérations générales théoriques et pratiques.

1° Utilité de prendre pour l'établissement du matérie et des voies des mesures concordantes destinées à faciliter la circulation en courbe;

2o Rôle et détermination du surhaussement;

3o Rôle et détermination du surécartement;

4o Rôle et détermination des raccordements paraboliques, du cintrage préalable des rails, du renforcement des attaches, des contre-rails, etc.;

5o Propriétés et effets du jeu longitudinal et du jeu transversal des essieux;

6° Mobilité des menottes de suspension des ressorts;

7• Examen des moyens propres à produire ces jeux : amincissement ou suppression du boudin des essieux intermédiaires; articulation des bielles d'accouplement; mobilité des essieux extrêmes; moyens de rappel; balanciers compensa