rapporteur a dressé en conséquence un formulaire qui résume les principaux éléments de nature à caractériser la voie et les conditions dans lesquelles se trouve cette voie au point de vue des actions climatériques et des causes de destructions résultant du trafic. Ces renseignements permettront de réunir par groupes les sections analogues et de comparer les dépenses d'entretien des voies métalliques ou en bois faisant partie d'un même groupe. M. Kowalski donne, à la fin de son rapport, le coût d'entretien de différentes sections appartenant à la Compagnie de la Suisse occidentale et du Simplon; comme l'a fait remarquer M. Meyer, Ingénieur en chef de la voie de cette compagnie, les résultats n'offrent rien de précis. et la seule conclusion que cet ingénieur croit pouvoir en tirer est que les frais d'entretien des voies métalliques, plus coûteux que ceux des voies en bois pendant les premières années, diminueraient considérablement dans la suite.

Discussion. Bien que la question n'eût en vue que des renseignements à recueillir pour déterminer le prix de revient des traverses métalliques, la section a repris la question de savoir si les traverses métalliques pouvaient soutenir la comparaison avec les traverses en bois.

M. Bemelmens, Ingénieur en chef des chemins de fer de l'État belge; M. Boucher, Ingénieur en chef des travaux et de la surveillance à la Compagnie du Nord français; M. Fairnbairn, administrateur du Great Northern Railway ont déclaré que les essais auxquels il avait été procédé par les administrations dont ils font partie ont donné des résultats assez mauvais pour faire renoncer à les continuer.

M. Clerc fait observer que la partie faible des traverses métalliques est le mode d'attache; il a cherché à

faire disparaître cet inconvénient en combinant une traverse dont le coussinet fût partie intégrante. Cette pièce est coulée sur la traverse même et il se forme une soudure qui réalise, d'après lui, une attache solide. Le prix de la traverse est de 14 francs.

Les ingénieurs suisses, M. Meyer, Ingénieur en chef de la voie du chemin de fer de la Suisse occidentale et du Simplon; M. Dieker, directeur du chemin de fer du Gothard se déclarent, au contraire, très satisfaits de l'emploi des traverses métalliques. Il faut avoir la précaution de n'employer à la fabrication que de l'acier doux et de proscrire le fer soudé qui ne résiste pas. On peut se procurer les traverses à raison de 116 francs la tonne et leur poids doit être porté à 52 kilogrammes. En relevant les remplacements effectués sur des lignes à traverses en bois et ceux effectués sur d'autres lignes analogues à traverses en métal, M. Meyer a trouvé que pour une même période il fallait remplacer vingt mille traverses en bois et seulement quarante-trois traverses en métal.

M. Michel pense que ces résultats sont peut-être dus en partie à la mauvaise qualité des traverses en bois. Il a essayé d'acheter des traverses en Suisse, mais le bois était si défectueux qu'il a dû renoncer à s'approvisionner dans ce pays.

M. Kowalski a insisté sur cette considération qu'aucun fait nouveau n'a été apporté qui infirmât les conclusions. prises au Congrès de Milan et d'après lesquelles, au`point de vue technique, les voies sur traverses métalliques peuvent, même sur les lignes à très fort trafic, soutenir la concurrence des voies sur traverses en bois. Il existe déjà bon nombre de systèmes d'attaches convenables. M. Clerc vient d'en indiquer un nouveau, et on en inventera encore d'autres.

Conclusions. Sans se prononcer sur la valeur réelle des traverses métalliques, la section a adopté le formu

laire présenté par M. Kowalski pour les renseignements à recueillir en vue de la prochaine session du congrès, et l'assemblée plénière a ratifié cette décision.

Matériel roulant.

QUESTION VIII.

MATÉRIEL ROULANT.

Quels sont les moyens que l'expérience semble indiquer comme les plus efficaces pour faciliter le passage du matériel roulant dans les courbes? Exposer les avantages et les inconvénients des bogies, boîtes radiales, trains Bissel, etc., en tenant compte des diverses circonstances de l'exploitation et de la nature de la ligne.

Exposé.

L'exposé de la question a été fait par M. Bandérali, Ingénieur en chef du service central du matériel et de la traction du chemin de fer du Nord français.

Avant d'aborder l'examen des différents systèmes appliqués au matériel roulant pour faciliter son passage dans les courbes, le rapporteur discute la question au point de vue théorique.

Un essieu quelconque d'un train devrait toujours prendre une position radiale, c'est-à-dire telle que les rayons des courbes de roulement des deux roues soient proportionnels à leurs distances au centre de la courbe, auquel cas les deux points de contact des roues et le centre de la courbe sont nécessairement en ligne droite. On voit immédiatement que les roues à bandages cylindriques ne sont pas susceptibles de prendre en courbe une position radiale. En général les roues glissent en tournant; les effets du frottement, de la force centrifuge et de la gravité (en cas de dévers) donnent lieu: 1° à une pression radiale du boudin de la roue sur le rail; 2o à une déviation du plan de la roue par rapport à la direction du rail, que l'on peut appeler l'angle de cisaillement.

M. Pochet, dans sa Théorie du mouvement en courbe, a calculé, pour un véhicule isolé, les deux résistances dues au frottement du bandage résultant du glissement

et au frottement du boudin de la roue d'avant résultant de la poussée radiale. En pratique, c'est-à-dire dans un train, les efforts de traction tendent à diminuer l'obliquité de chaque véhicule, surtout quand les deux tampons sont rapprochés, et a fortiori quand ils se confondent en un seul tampon central.

D'après M. Pochet, les roues motrices tendent à prendre la position radiale et la prennent complètement lorsque l'action de la vapeur correspond à la limite d'adhérence. Par suite, les machines dont tous les essieux sont accouplés n'auraient pas de déviation et, à ce point de vue, il serait préférable de placer les roues motrices à l'avant, contrairement à ce qui se fait à peu près généralement.

Pour la voie il y a à considérer le dévers et le surécartement. Un excès de dévers augmente, d'après M. Pochet, l'angle de cisaillement et il faut alors combattre cet effet en diminuant ou en supprimant le surécartement. C'est à ce parti que se sont arrêtés en France l'Ouest et le P.-L.-M.; d'autre part, le Verein admet jusqu'à 0,03 de surécartement.

Dans les véhicules, les éléments de nature à influer sur la circulation dans les courbes sont:

1° Empatement. Il dépend du rayon de la courbe, de la largeur de la voie et de la vitesse de marche.

En voie normale, pour des courbes de 180 et de 400 mètres de rayon et des vitesses de 45 et 60 kilomètres, on admet des empatements de 4 et de 7 mètres respectivement.

2° Jeu parallèle à l'axe des essieux. Les essieux intermédiaires des wagons peuvent avoir un jeu de 20 millimètres au plus; avec les machines on n'a d'autre ressource que d'amincir les boudins des roues du milieu ou même de les supprimer; il faut donc réduire l'empatement de ces véhicules. Les dispositifs donnant de la mo