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La mer monte de 3",53 dans la baie, en marée moyenne, alors que l'ascension n'est que de 2",30 au large.

Le chenal, en aval du goulet, n'a, en aucun point, moins de 10 mètres d'eau sous basse mer. Le goulet a une largeur d'environ 4 kilomètres , mais les grandes profondeurs ne s'y rencontrent que sur 1 kilomètre environ; la section est de 26.500 mètres carrés à mi-marée et de 20.400 mètres à basse mer. Dans ces conditions, le débit par seconde est de 33.000 mètres cubes à mi-marée baissante ; il dépasse assez notablement celui de l'Elbe à Brunsbüttel, point où le fleuve cesse d'être compris entre des rives à peu près parallèles. A Brunsbüttel, en effet, l'Elbe ne débite, à mi-marée baissante, que 27.300 mètres pour une section de 24.400 mètres carrés ; à basse mer, la section est de 21.500 mètres. La montée de la marée dans l'Elbe est moindre que dans la Jade, car elle ne dépasse pas 2",80.

L'entrée de la Jade est signalée par six feux de quatrième ordre, installés sur l'île de Wangeroog, à Schillighörn, à Hooksiel et à Varelersiel, par trois feux flottants, par deux bouées à gaz et par de nombreuses bouées et balises.

Wilhelmshaven.

Wilhemshaven est situé sur la rive gauche du goulet de la Jade. Le port a été créé, depuis 1856, sur des terrains nus, achetés à cet effet ; il comprend maintenant un arsenal maritime et un bassin pour le commerce (Pl. 32, fig. 7),

Les bassins de l'arsenal, au nombre de deux, communiquent entre eux par un canal de 450 mètres de longueur . et de 100 mètres de largeur. Leur surface est de 26 hectares. Le plafond se trouve à 5 mètres au-dessous du niveau des basses mers ; le plan d'eau étant tenu à 3",75

au-dessus de ce niveau, soit à quelques centimètres audessous des pleines mers, la hauteur d'eau, dans les bassins, est de 8",75. Antérieurement à 1875, l'on n'accédait dans le premier bassin que par un bassin de mi-marée précédé d'un avantport de 200 mètres de longueur et de 93 mètres de largeur compris entre deux môles. Le sas a 183 mètres de long et 125 mètres de large ; les écluses ont 20",70 d'ouverture, la hauteur d'eau sur les hauts radiers est de 8",50 à pleine mer. Une seconde écluse, terminée en 1883, a une largeur de 24 mètres et un mouillage de 9",25 à pleine mer ; le sas a une longueur utile de 120 mètres. La vieille écluse est pourvue, à chacune de ses extrémités, de portes d'èbe et de flot; la nouvelle a une paire de portes d'èbe entre deux paires de portes de flot près du sas. Le premier bassin sert à l'armement, il s'y trouve des embarcadères à charbon. Le second, affecté à la construction et à la réparation des navires, contient trois formes de radoub et plusieurs cales de construction. Deux des formes ont 134 mètres de long et 25",60 de large à l'entrée ; la hauteur d'eau sur le seuil de l'écluse est de 8",85 ; une autre forme a 116 mètres de long. Un dock flottant a été récemment construit. L'arsenal possède des ateliers et des chantiers considérables, permettant de construire les plus grands navires. On y remarque, en particulier, une presse hydraulique à 400 atmosphères, pour ployer, raboter et percer les plus grosses plaques cuirassées, plusieurs marteaux pilons, dont l'un de 15.000 kilogrammes. Sur l'un des quais est placée une grue à vapeur tripode pouvant soulever 60.000 kilogrammes (Pl. 36, fig. 10). Cet engin a une hauteur de 33",50, avec un porte-à-faux de 10 mètres; la charge est ramenée en arrière au moyen d'une vis raccourcissant la béquille postérieure. Il existe également dans le port une grue flottante de 40.000 kilogrammes, ayant 37 mètres de hauteur et 10 mètres de porte-à-faux. Les murs de quais (Pl. 32, fig. 8) sont fondés sur une | couche de béton, descendue à 4 mètres sous basse mer, comprise entre deux lignes de pieux jointifs ; au-dessous de la cote (—2",00), les berges du bassin présentent une pente de un de base pour un de hauteur; une défense en bois fixée sur le quai au niveau de pleine mer empêche les navires d'échouer sur le talus. Le bassin destiné au commerce a une longueur moyenne de 475 mètres sur une largeur d'environ 150 mètres; c'est dans ce bassin que débouche le canal de l'Ems à la Jade.

CHAPITRE II.

PORTS DU WESER.

Le Weser est formé à Münden par la réunion de la Werra et de la Fulda; après un cours de 366 kilomètres, il traverse Brême, puis il se jette à la mer, 124 kilomètres plus loin. En aval de Brême, plusieurs ports sont établis sur les rives du fleuve, notamment : Vegesack, Brake, Nordenhamm, Geestemünde et Bremerhaven. Les navires accostent également à Elsfleth, qui se trouve à peu de distance du Weser, sur un ancien bras du fleuve qui sert aujourd'hui de débouché à l'un de ses affluents, la Hunte.

| Historique. — Les navires de mer ont depuis longtemps cessé de remonter à Brême, par suite du peu de profondeur du Weser en aval de ce port ; ils se sont d'abord arrêtés à Vegesack, qui fait partie de l'État de Brême, puis ensuite à Elsfleth et à Brake, qui dépendent du grand-duché d'Oldenbourg; les marchandises étaient alors amenées à Brême, ou en étaient expédiées au moyen d'allèges.

La ville de Brême trouvant de sérieux inconvénients à faire entrer dans les ports d'un autre État les navires qui lui étaient destinés, se décida, en 1827, à créer en aval un établissement maritime lui appartenant, lequel serait accessible aux plus grands navires. Elle acheta en conséquence au Hanovre, et moyennant quelques centaines de mille francs, un terrain situé sur la rive droite du Weser, immédiatement au nord de l'embouchure de la Geeste. Bremerhaven, ainsi créé, se développa rapidement. Le Gouvernement hanovrien, jaloux de la prospérité de ce port, espéra attirer à lui une partie du mouvement commercial en établissant à côté, à Geestemünde , un bassin à flot qui a été ouvert à la navigation en 1863. Cette entreprise ne réussit qu'en partie, car le trafic de Geestemünde n'a jamais été comparable à celui de Bremerhaven. La division en deux parties de l'établissement commercial de Brême présente de grands inconvénients. Le transport des marchandises entre Brême et Bremerhaven, soit par allèges, soit par chemin de fer, grève leur prix d'au moins 2",50 par tonne ; d'autre part, l'obligation pour les négociants d'avoir des bureaux et des installations dans les deux villes et les pertes de temps qui en résultent se traduisent par d'autres accroissements de dépenses. La concurrence que se font les divers ports du continent, et la nécessité de réduire autant que pOSsible les frais ont alors conduit à recevoir directement à Bremerhaven et à en expédier des marchandises, dont la quantité augmente d'année en année. La ville de Brême a craint que cette situation, en se prolongeant, ne lui fît perdre le marché, qu'elle a conservé jusqu'à ce jour, et qu'elle ne fût déchue de son ancienne supériorité commerciale; elle s'est alors préoccupée de ramener les navires jusque dans ses murs, en y Créant des bassins et en améliorant le Weser. Mais cette entreprise était particulièrement lourde pour un État dont la situation financière ne laissait pas d'être obérée. Le Gouvernement impérial allemand, qui, par des motifs économiques, désirait faire entrer dans le Zollverein la ville de Brême, qui n'en faisait pas partie, offrit de contribuer aux dépenses qu'entraîneraient les travaux. Après d'assez longs pourparlers, une entente s'est faite en vue d'atteindre ce double résultat; elle a été sanctionnée par la loi du 31 mars 1885. L'entrée de Brême dans le Zollverein devait avoir lieu en même temps que celle de Hambourg. Le Weser serait amélioré ; les nouvelles installations à créer à Brême et celles déjà existantes à Bremerhaven resteraient en dehors de la limite douanière. Le Gouvernement impérial accordait à l'État de Brême une subvention égale à la moitié de la dépense à faire pour l'établissement du nouveau port de Brême, et pour les modifications à apporter au port de Bremerhaven ; cette subvention ne pouvait, tOutefois, dépasser une somme de 15 millions de francs. L'État de Brême était de plus autorisé à percevoir un droit spécial sur le chargement de tous les navires, de plus de 300 mètres cubes de capacité, qui remonteraient en amont de Bremerhaven ou en descendraient en destination ou en provenance d'un port brêmois. Cette taxe ne sera exigible qu'après l'achèvement des travaux de régularisation du Weser ; elle ne pourra être réclamée aux navires allant dans des ports oldenbourgeois ou en provenant (Loi du 5 avril 1886). En même temps, le Gouvernement impérial concédait au Norddeutsche Lloyd, grande compagnie de navigation ayant son siège social à Brême, et pour port d'attache Bremerhaven, l'établissement de lignes de navigation sur l'Asie orientale et l'Australie (3 et 4 juillet 1885). Cette concession, très favorable aux intérêts de Brême, était

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