En ce qui concerne la nature et la résistance des différents matériaux employés pour les ponts métalliques, l'assemblée a admis les principes suivants :

Le fer fondu (flusseisen) doit être employé de préférence pour les ponts métalliques et posséder une résistance à la rupture d'environ 4.500 kilogrammes par centimètre carré, en donnant un allongement de plus de p. 100 et une limite d'élasticité d'environ 2.400 kilogrammes; il doit être presque insensible aux effets de la trempe.

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Dans ces conditions, avec les calculs de résistance plus exacts dont on dispose actuellement, et pourvu que l'homogénéité soit comparable à celle que l'on obtient dans les premières usines, on peut faire varier le travail admissible de 900 à 1.200 kilogrammes, selon la portée. Pour un métal ayant une résistance entre 4.000 et 4.500 kilogrammes, donnant un allongement de plus de 24 à 22 p. 100 et une limite d'élasticité d'au moins 2.000 kilogrammes, il convient de réduire la limite supérieure à un nombre compris entre 1.000 et 1.200 kilogrammes, toujours inférieur à la moitié de la limite d'élasticité.

La limite extrême de 1.000 à 1.200 kilogrammes pour le travail maximum pourra, lorsqu'on tient compte des effets de vent, atteindre 1.125 à 1.350 kilogrammes dans les contrées où les ouragans sont rares; là où ceux-ci sont fréquents, il sera prudent de s'en tenir aux limites citées ou de ne les majorer que fort peu.

Pour les rivets en fer fondu très doux, ayant une résistance minima de 3.600 et 3.800 kilogrammes et un minimum d'allongement de 30 à 28 p. 100, on peut admettre une limite de travail de 700 kilogrammes portée à 1.000 kilogrammes dans le calcul des efforts faits en tenant compte de l'action du vent.

Pour la résistance des tôles et barres au cisaillement

longitudinal, on peut admettre les mêmes coefficients. L'assemblée déconseille l'emploi de tôles de moins de 8 millimètres que ces calculs justifieraient.

Littera B.

QUESTION VII.

RENSEIGNEMENTS TECHNIQUES DE LA

PREMIÈRE SECTION RELATIFS AUX BRIS DE RAILS.

Examen des formulaires de renseignements techniques à recueillir en vue d'une nouvelle session du Congrès sur :

B. Les bris de rails. Relevé des bris de rails; emplacement des cassures par rapports aux appuis et à la direction de la marche des trains.

Exposé.

L'exposé de la question a été fait par M. Bricka, Ingénieur en chef de la voie et des bâtiments aux chemins de fer de l'État français.

Les éléments qui paraissent pouvoir influer sur les ruptures de rails sont la nature du métal, le profil du rail, les conditions d'établissement de la voie, les données relatives aux trains et aux machines.

La provenance du rail fera souvent connaître la nature du métal et permettra de comparer les diverses fournitures parmi lesquelles il peut s'en trouver de défectueuses. Le procédé de fabrication importe plus encore que la composition chimique de l'acier, qui est cependant bonne à connaître. La résistance à la traction, l'allongement de rupture donnent des éléments plus comparables que les épreuves au choc, surtout utiles au point de vue pratique.

Les éléments qui se déduisent du profil du rail sont le poids et le moment d'inertie; il faut aussi demander le mode de perçage des trous d'éclisses.

Les conditions d'établissement de la voie comprennent de nombreuses données entre lesquelles il convient de faire un choix, par exemple : l'espacement des traverses, la nature des joints, la nature des traverses, la nature

des coins (bois ou métal), la qualité du ballast et la consistance du sous-sol quand ces éléments semblent avoir exercé une influence sur la rupture, enfin l'âge des voies.

Ce sont les locomotives qui fatiguent le plus les voies; il convient donc d'être fixé sur le nombre des trains en divisant les lignes en catégories correspondant à un nombre annuel de trains compris entre 0 et 50.000 trains pour la première catégorie, entre 50 et 100.000 trains pour la deuxième, etc., etc. En ce qui regarde la vitesse et la charge des essieux, on a intérêt à connaître surtout les maxima.

La température ne peut être fournie pour chaque rupture, mais il sera toujours facile de savoir dans quelle saison l'accident s'est produit.

Les ruptures dues à un déraillement, à la chute d'un bloc offrent peu d'intérêt. On devra donc les distinguer des ruptures sans cause connue, soit en pleine section du rail, soit au droit des boulons.

M. Bricka a établi, d'après les principes précédents le formulaire à remplir par les administrations, et il a cherché à se rapprocher autant que possible du formulaire adopté par le Verein pour la statistique de la durée des rails, afin que l'on puisse tirer parti des renseignements fournis à cette association par les chemins de fer non adhérents au Congrès international.

Discussion. A la suite d'observations tendant à prouver que les statistiques déjà établies actuellement par plusieurs administrations pourraient peut-être suffire, M. Bricka fait remarquer que les résultats ne sont pas. produits sous une forme assez nette dans ces statistiques pour permettre d'en faire un résumé tel que celui qui devra être présenté au prochain Congrès.

La section s'est rangée à cet avis et le formulaire proposé par M. Bricka a été adopté par la section. L'as

semblée plénière a seulement décidé l'addition, parmi les modes de fabrication de l'acier, du système de fabrication sur sole, et elle a substitué à la répartition des ruptures par saisons, la répartition par périodes bi-mensuelles, les mois de décembre et de janvier étant compris dans une même période.

Conclusions. Le formulaire se trouve ainsi arrêté dans les termes suivants :

Données caractéristiques du métal employé :

Provenance. (Indication de l'usine et du pays où elle se trouve). Mode de fabrication. (Bessemer acide, Thomas-Martin acide, Martin basique, acier fondu au creuset, acier sur sole...). Composition chimique.

Résistance par millimètre carré.

Allongement (sur 200 millimètres) ou contraction.

Données caractéristiques du rail:

Profil (vignole ou double champignon).

Poids par mètre courant.

Moment d'inertie.

Mode de perçage des trous de boulons (au poinçon ou au foret).

Encoches dans le patin (indiquer s'il en existe).

Conditions d'établissement de la voie :

maximum.

Espacement des traverses (*)

au droit des joints.

Nature des joints (appuyés ou en porte-à-faux).

Nature des traverses (bois ou métal).

Nature des coins employés avec les rails à double champignon (bois ou métal).

Proportion des ruptures sur lesquelles la qualité du ballast ou la consistance de la plate-forme ont pu influer. Age moyen des voies (en années).

Données relatives aux trains et machines :

Importance du trafic (de 0 à 50.000 tonnes, de 50.000 à 100.000, puis de 100.000 en 100 000).

(*) Les voies sur longrines seront désignées en portant zéro pour l'espaceent des traverses.

Vitesse maxima des trains (indiquer la vitesse maxima effective). Charge maxima des essieux.

Nombre de ruptures

Température:

(au-dessus de 0° centigrade.

au-dessous de 0° centigrade.

Proportion du nombre de ruptures par périodes bi-mensuelles, la première étant celle de décembre-janvier...

Nombre de ruptures par mille rails

Littera C.

Nature des ruptures :

pour une cause connue (déraillements, chute de blocs de rocher, etc.).

pour une en pleine section.

cause Au droit des trous des boulons d'éinconnue clisses.

QUESTION VII.

RENSEIGNEMENTS TECHNIQUES RELATIFS

AUX VOIES MÉTALLIQUES.

Examen des formulaires de renseignements techniqnes à recueillir en vue d'une nouvelle session du Congrès, sur:

C. L'entretien des voies métalliques.

Frais d'entretien courant des voies

posées respectivement sur traverses métalliques et sur billes en bois.

Exposé. L'exposé de la question a été fait par M. Kowalski, Ingénieur en chef du service central du chemin de fer de Bone-Guelma et prolongements.

M. Kowalski montre que, pour avoir sur les frais d'entretien des résultats comparables, il faudrait choisir des sections de 500 à 1.000 mètres placées deux à deux dans des conditions identiques de climat, de tracé, de ballast et de trafic, les garnir à la même époque de traverses, en bois pour l'une, en métal pour l'autre, puis tenir un compte exact des frais d'entretien pendant plusieurs années. Encore faudrait-il confier les deux sections semblables à des hommes de même valeur comme travail et comme capacité.

Ces expériences seraient difficiles à réaliser; on est donc obligé de se contenter d'établir des moyennes et le