fer de la Suisse occidentale et du Simplon ont fait remarquer que, dans le tracé des tunnels, il convenait d'éviter les fortes rampes exigeant un grand effort de traction et, par suite, la production d'une grande quantité de gaz nuisibles. C'est là ce qui a décidé M. Colomb à la solution qu'il a présentée pour le Simplon et qui a été adoptée.

M. Clérault a insisté sur la nécessité d'une étude approfondie des moyens propres à éviter le dégagement dans l'air de fumée et de vapeur. Pour les petits parcours, l'emploi du coke résout le problème, en ce qui concerne la fumée noire et salissante; ce n'est qu'un côté de la question. Restent actuellement l'emploi de l'air comprimé et de l'eau chaude, qui donnent une solution plus complète, mais d'une application jusqu'ici restreinte à des cas assez particuliers.

Les première et deuxième sections ont adopté les conclusions suivantes qui ont été acceptées par le Congrès.

Conclusions. Il est très utile de se préoccuper, dans l'étude de l'établissement des grands tunnels et même de certains tunnels placés sur des lignes très fréquentées, comme les lignes métropolitaines, de la question très importante de la ventilation naturelle et artificielle, et cela, en raison de la grande difficulté de faire après coup les installations nécessaires à cette ventilation. En faisant l'étude du tracé des lignes, il sera toujours très important de s'appliquer à n'avoir que de très faibles rampes dans les tunnels: il est nécessaire aussi de prendre tous les moyens pour éviter ou réduire le plus possible le dégagement nuisible de la fumée, des gaz de la combustion et de la vapeur dans les tunnels, même en ayant recours, dans certains cas spéciaux, à des procédés de traction autres que les locomotives ordinaires.

En même temps, on ne peut qu'encourager la recherche et le perfectionnement d'appareils permettant efficace

ment au personnel de franchir sans inconvénient le tunnel et d'y séjourner pour le service.

QUESTION VII.

Littera A.- RENSEIGNEMENTS TECHNIQUES RELATIFS AUX PONTS MÉTALLIQUES.

Examen des formulaires des renseignements techniques à recueillir en vue d'une nouvelle session du Congrès sur :

A. Les ponts métalliques. Description sommaire des principaux types de ponts métalliques; nature et résistance des différents matériaux employés dans leur construction.

Exposé.

L'exposé de la question a été fait par M. von Leber, Inspecteur du corps impérial et royal de la surveillance générale des chemins de fer au ministère du commerce de l'Autriche.

Il est divisé en deux parties: la première a pour objet une nomenclature uniforme des différents systèmes de ponts, des différentes pièces qui entrent dans leur composition et des quantités mécaniques à considérer dans les calculs de résistance. Cette nomenclature ne peut pas être analysée et nous ne pouvons songer à la reproduire d'autant plus qu'elle n'a encore rien de définitif. Nous dirons seulement que les ponts sont divisés en deux classes comportant chacune une subdivision: ponts à voie en dessus ou contrebaissée, ponts à voie en dessous ou intermédiaire. Les maîtresses poutres sont distinguées en poutres à âme pleine et bandes parallèles, à triangles simples, à triangles composés, à petites mailles, en treillis.

La seconde partie de l'exposé traite des matériaux employés dans les ponts métalliques et la base du travail est l'ordonnance rendue dernièrement en Autriche sur ce sujet. Le fer soudé doit présenter une résistance de 33 à 36 kilogrammes avec un allongement de 20 à 12 Annales des P. et Ch. MÉMOIRES. - TOME 1.

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p. 100 mesuré sur des éprouvettes de 5 centimètres carrés de section entre des repères distants de 200 millimètres. A la suite d'un accident, on a renoncé, en Autriche, à l'emploi du fer fondu, dont l'ordonnance ne parle même pas. M. von Leber admet que l'on peut exiger pour ce métal une résistance maxima de 44 à 50 kilogrammes avec un allongement de 24 à 20 p. 100. Le fer fondu paraît plus convenable pour les grands ponts faciles à surveiller et dans lesquels l'augmentation de résistance correspond à une diminution du poids de l'ouvrage; car ce poids représente la partie la plus importante de la charge totale. Avec les ponts de faible ouverture, la charge mobile est la plus grande et il y a moins d'intérêt à diminuer le poids des poutres. Il ne faut pas oublier, d'ailleurs, que pour évaluer les pièces d'un pont en fer fondu, on ne peut pas se contenter de réduire les pièces calculées en vue de l'emploi du fer soudé dans le rapport des résistances du fer soudé et du fer fondu. On arriverait ainsi pour les pièces minces à des épaisseurs inadmissibles.

L'ordonnance autrichienne fixe à 6 ou 5 kilogrammes le travail maximum des rivets au cisaillement, suivant que l'effort a lieu dans une ou plusieurs directions. Les trous de rivets, les diminutions de section de toutes espèces sont déduits des sections dans le calcul de l'effort à supporter par le métal.

M. von Leber examine en détail les formules servant à calculer les flexions des pièces comprimées et celles qui ont été en usage pour déterminer les dimensions des sections en tenant compte de l'influence des efforts répétés ou alternés.

D'après l'ordonnance autrichienne, le travail du fer soudé par millimètre carré peut varier de 7 à 9 kilogrammes quand la portée de l'ouvrage varie de 0 à 160 mètres. La limite du travail pourra être comprise

entre 10,5 et 13,5, quand il sera fait usage de fer fondu fabriqué par le procédé Martin Siemens, possédant une résistance à la rupture de 45 kilogrammes en donnant un allongement de 22 p. 100 et presque insensible aux effets de la trempe. La limite de 10 à 12 kilogrammes du travail maximum pourra atteindre de 11,25 à 13,50 en tenant compte de l'action du vent dans les contrées où les ouragans sont rares.

Les rivets en fer fondu très doux doivent offrir une résistance minima de 36 à 38 kilogrammes avec un allongement de 30 à 28 p. 100 et travailler à raison de 7 kilogrammes par millimètre carré.

Les mêmes coefficients sont admissibles pour la résistance des tôles et des barres au cisaillement, sous la réserve que l'on emploie dans tous les cas des tôles de plus de 8 millimètres d'épaisseur. Enfin, il serait prudent, d'après le rapporteur, d'abaisser les limites de l'effort auquel le métal est soumis pour les constructions faites dans les pays exposés à des froids intenses.

Au point de vue de la sécurité qu'offrent les ponts. établis dans les conditions précitées, M. von Leber fait remarquer que les ponts usuels à une voie et avec travées indépendantes ont à subir au passage des trains très lourds à peu près le maximum d'effort prévu dans les calculs.

Avec les ponts en arc à une voie, l'effort maximum prévu ne peut se produire en exploitation courante que dans les parties voisines des culées.

Pour les ponts à une voie et à poutres continues de grandes portées, ce travail maximum ne sera jamais atteint, et il ne le sera dans les ponts à deux voies construits avec deux maîtresses poutres que dans le cas de croisement de deux trains de la plus lourde espèce, ce qui se réalisera bien rarement. Les derniers ponts offrent. donc la sécurité la plus grande.

Discussion. -La discussion n'a porté que sur des questions secondaires et aucune objection importante n'a été faite au rapport de M. von Leber, en ce qui touche la description des types principaux de ponts métalliques. La discussion a été très étendue sur la seconde partie du rapport.

M. Clerc a fait remarquer que sur la charge de rupture et le coefficient d'élasticité, les opinions étaient très différentes; les constructeurs paraissent donner plus d'importance au coefficient d'élasticité qu'à la charge de rupture. Il paraît d'ailleurs difficile d'obtenir couramment un coefficient d'élasticité élevé quand la charge de rupture dépasse 40 kilogrammes.

A propos de l'influence du poinçonnage sur l'acier doux, M. von Leber dit qu'en Autriche on est très satisfait de l'emploi de ce métal, mais qu'on n'a pas cherché à déterminer les effets du poinçonnage des trous, parce que cette opération n'est jamais pratiquée.

M. Werchovsky a déclaré que l'acier doux donnait aussi d'excellents résultats en Russie et il a ajouté que l'action des très basses températures paraissait à peu près nulle sur ce métal.

D'après M. Michel, l'expérience serait favorable au recuit des pièces.

Il serait trop long de résumer tous les points de détail qui ont été encore examinés.

En définitive, la section a adopté les conclusions suivantes proposées par M. von Leber et que le Congrès a acceptées.

Conclusions.

L'assemblée a constaté l'utilité qu'il y aurait à uniformiser les dénominations concernant les ponts métalliques et à établir une nomenclature précise en plusieurs langues. La nomenclature étudiée par le rapporteur n'a provoqué aucune objection.