pris les 0,0005 qui s'y trouvent naturellement. En partant des données précédentes, on trouve ainsi qu'au Mont-Cenis une vitesse de courant d'air de 1,58 par seconde serait suffisante et que la ventilation naturelle, en dehors du cas de perturbations atmosphériques, peut donner une vitesse variant de 2,33 à 0,68 suivant la température extérieure. Mais l'expérience a montré que, pendant la moitié du temps, l'inégalité des pressions sur les deux versants annule en tout ou en partie ou même renverse le courant aussi bien au Saint-Gothard qu'au Mont-Cenis.

Pour un tunnel à peu près de niveau, les perturbations produisent un effet favorable, parce que le courant naturel normal est nul. Pour un tunnel dont les têtes sont à des niveaux très différents, l'absence de perturbations vaudrait mieux; mais ces tunnels ont nécessairement de fortes rampes; les machines y consomment beaucoup de combustible et le renouvellement de l'air doit y être plus rapide, de sorte que l'on perd en partie les avantages de la différence de niveau.

Quand on veut assurer la ventilation des tunnels, le moyen qui se présente le premier à l'esprit est la réalisation d'une différence de niveau considérable par la construction d'une cheminée à l'orifice le plus élevé du souterrain. On devrait alors fermer cette ouverture par des portes qui ne s'ouvriraient qu'au passage des trains. Cette solution a été reconnue jusqu'ici impraticable sur une ligne un peu fréquentée, parce que les portes resteraient ouvertes pendant une trop grande partie de la journée et au moment où il serait le plus nécessaire de les maintenir fermées.

Pour échapper à cette difficulté, on peut établir la cheminée vers le milieu du tunnel. La solution n'est pas admissible 'dans le cas des grands souterrains, à cause de la profondeur excessive à donner au puits. Néanmoins

M. Candellero l'examine au point de vue théorique. Il calcule séparément la vitesse de l'écoulement de l'air dans chaque tronçon compris entre l'une des têtes et l'orifice supérieur du puits en laissant indéterminée la distance du puits à l'une des extrémités. Il détermine ensuite cette valeur, de manière que les vitesses du courant soient les mêmes des deux côtés. Ceci suppose que les trains auront la même vitesse moyenne et feront la même dépense de combustible par kilomètre dans les deux tronçons.

S'il existe sur la montagne un point peu élevé, on y placera naturellement le puits; on calculera alors la hauteur à donner à la cheminée d'aérage au-dessus du niveau du sol. Dans tous les cas, les perturbations atmosphériques seront toujours moindres entre une tête et le puits qu'entre les deux têtes. Elles auront donc moins d'influence sur le régime du courant d'air.

Théoriquement, on n'altérera pas sensiblement le régime en installant sur chaque tronçon un même nombre de puits, donnant lieu à des tirages symétriques par rapport à la cheminée principale et calculés rationnellement.

Passant à l'examen des procédés de ventilation artificielle, M. Candellero fait remarquer qu'on active le tirage dans un puits en plaçant à son intérieur un foyer, mais qu'on n'arriverait à aucun résultat utile en cherchant à augmenter la température de l'air dans un tunnel sans puits et dont les têtes seraient à des niveaux différents. L'accroissement de température ne pourrait être obtenu qu'en installant des foyers et la quantité d'air pur appelée par ce moyen serait beaucoup plus faible que celle qui serait nécessaire pour diluer suffisamment les gaz nuisibles produits par la combustion.

Les perfectionnements apportés aux ventilateurs permettent de débiter des masses de 7.000 mètres cubes par

minute. Quand un des orifices du tunnel peut être fermé, il sera facile d'assurer la ventilation par ce moyen; mais bien rares seront les cas où cette condition pourra être réalisée, tandis qu'il est toujours possible d'établir parallèlement au tunnel un conduit d'aérage, mis en communication de distance en distance avec le tunnel, et à l'extrémité duquel un ventilateur produit l'aspiration, Il n'y a aucune difficulté à déterminer pour chaque orifice de communication des dimensions telles que l'aérage se fasse convenablement dans tout le souterrain. C'est le système adopté pour les tunnels creusés sous la Severn à Bristol et sous la Mersey à Liverpool. Le conduit se fait sans grandes dépenses pendant la construction de l'ouvrage, mais il est très coûteux à établir après coup.

Quand un souterrain se trouve dans des conditions défectueuses d'aérage, on peut chercher à établir une ventilation partielle en refoulant de l'air dans des tuyaux établis sur les parois de la galerie. Ce système qui ne donne jamais qu'une quantité d'air très faible à cause des sections nécessairement réduites des tuyaux et des pertes de charges qui résultent de ce fait peut néanmoins être très utile. Il permet de créer dans l'atmosphère viciée du tunnel des oasis d'air pur où les agents de la voie peuvent se réfugier en cas de détresse.

Pour les agents des trains, on avait essayé sur le P.-L.-M. un appareil inventé par M. Galibert. Il se composait de réservoirs d'air pur placés sur la machine et dans lesquels le mécanicien et le chauffeur aspiraient au moyen d'un tube en caoutchouc terminé par une embouchure. Une variante de cet appareil rendu portatif a été essayé au Mont-Cenis; il gênait les agents et a fini par être abandonné.

Le pneumophore de M. Silvola paraît, au contraire, donner d'heureux résultats. De l'air pris dans les couches

inférieures du tunnel est projeté en grande quantité sur la plate-forme de la machine, en chasse la fumée et en abaisse la température.

En résumé, M. Candellero estime qu'une aération artificielle complète ne peut être obtenue qu'au moyen de puits ou de ventilateurs puissants agissant à une embouchure du tunnel, quand celle-ci peut être munie d'un système de fermeture, ou aux deux extrémités d'un conduit parallèle au tunnel et communiquant avec lui de distance en distance. Il insiste sur l'utilité d'étudier la question de la ventilation en même temps que le projet du souterrain. Il considère l'aération partielle comme un expédient de pis-aller et quant aux appareils portatifs, il croit que la question a encore besoin d'être étudiée et doit faire l'objet d'expériences suivies de la part des compagnies intéressées.

Une note a été fournie par l'administration du Gothard; elle résume les observations faites pendant six ans sur les pressions et les températures en divers points du tunnel. Il en résulte qu'il ne s'est pas présenté un seul jour sans aucun courant d'air. Les planches montrent que c'est près des têtes qu'il y a le plus souvent de la fumée pendant toute une journée et le plus souvent aussi absence complète de fumée pendant le même temps. Au centre du tunnel, il se passe rarement une journée sans fumée et plus rarement encore une journée avec constamment de la fumée.

Discussion. M. Bandérali a signalé l'intérêt qui s'attache en particulier à l'aérage des chemins de fer métropolitains; on est arrivé notamment pour la traversée de la Mersey à d'excellents résultats, mais le mouvement de l'air est tellement rapide dans ce tunnel que les voyageurs, pour monter ou descendre, sont soumis à des courants vraiment dangereux.

Au sujet des moyens employés pour éviter les accidents auxquels des agents de la traction ont été soumis, M. Baudry, Ingénieur en chef-adjoint du matériel et de la traction à la compagnie P.-L.-M., expose que dans le souterrain de la ligne d'Alais à la Bastide, l'appareil Galibert gênait outre mesure le mécanicien et le chauffeur; on y a renoncé et on a eu l'idée de recourir à un simple moyen palliatif. Les trains sont toujours remorqués en double traction, une machine à chaque extrémité. La machine de queue a été disposée tender en avant, de sorte que les agents de cette machine sont mis hors d'atteinte des gaz de la combustion de leur locomotive et n'ont à subir que la viciation de l'air due à la première machine. Ce procédé a très bien réussi. M. Kossuth fait observer qu'une bonne ventilation peut toujours être obtenue; c'est une question de quantité d'air à déplacer; mais cette quantité est assez limitée. Dans bien des exploitations souterraines, le cube d'air à fournir est supérieur à celui que peuvent exiger les plus grands tunnels. Le problème peut donc toujours être résolu, mais il y a un autre élément, le montant de la dépense qui intervient dans la question et qui la complique souvent.

Les conclusions du rapporteur exprimaient le désir de voir les gouvernements n'accorder leur approbation à un projet de tunnel que dans le cas où il contiendrait les dispositions nécessaires pour établir dans les meilleures. conditions possibles une ventilation artificielle uniforme et complète.

Cet avis a paru trop absolu à M. Bandérali, qui a proposé une rédaction moins formelle.

M. Brière a fait observer que, dans les tunnels très fréquentés, la vapeur est aussi nuisible que les gaz de la combustion et il propose d'appeler sur ce point l'attention des ingénieurs de la traction.

M. Nordmann et M. Colomb Directeur des chemins de