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les gares de bifurcation présente un intérêt qui devient tous les jours plus sérieux. Il faut, pour atteindre ce but, être en mesure de faire passer facilement, et sans grande perte de temps, les voitures d'un train à un autre. L'opération peut se faire par aiguilles, par plaques et par chariots manoeuvrés à la main, avec des chevaux ou mécaniquement.

De trente et une compagnies qui avaient fourni des renseignements sur leur manière de procéder, seize ont déclaré n'avoir ni plaques, ni chariots et faire toutes leurs manœuvres par les aiguilles. Ce système offre deux inconvénients. Il faut faire parcourir d'assez longs espaces aux voitures dans lesquelles se trouvent les voyageurs et suspendre le service des fourgons de tête pendant la manœuvre. En Angleterre, on a réussi à atténuer ces inconvénients, dans une certaine mesure, par une modification des aiguilles servant aux échanges de wagons; on accepte des courbes de rayon très faible et on enchevêtre les aiguilles de manière à condenser les appareils sur un espace aussi restreint que possible. Avec le matériel à bogies et à très grand écartement d'essieux, l'échange par les aiguilles est d'ailleurs seul possible.

Les plaques donnent toute satisfaction au point de vue du service, mais leur diamètre ne semble pas pouvoir dépasser 6, 20, ce qui limite à 5,50 l'empatement des véhicules susceptibles d'être tournés sur plaque. Pour établir dans ces conditions une batterie de plaques, il faut ou bien donner aux entre-voies une grande largeur (4), ou bien installer les plaques en quinconce, et cette disposition n'est pas sans offrir des dangers. Les chemins de fer hongrois ont signalé dans leur réponse une plaque de 7 mètres de diamètre, mais sans faire connaître s'il s'agit d'un appareil courant ou exceptionnel.

Les chariots permettent l'échange de voitures ayant jusqu'à 6,50 de distance entre leurs essieux extrêmes;

la difficulté est d'avoir un engin qui puisse être garé dans l'entre-voie et dont le placement n'exige pas un trop grand effort.

Aucune compagnie n'a mentionné l'emploi de chariots. mus par des machines. M. Brière croit néanmoins qu'il en existe de semblables dans de grandes gares; il fait seulement remarquer que le moteur doit être séparé du chariot, sans quoi celui-ci devient encombrant et ne peut plus être considéré comme un appareil d'un usage courant. Au point de vue des frais d'établissement, l'aiguille serait la solution la plus économique, puis viendrait le chariot et enfin la plaque. Une plaque de 6,20 coûte 4.000 francs. Le chariot P.-L.-M., qui dessert plusieurs voies, coûte 3.700 francs; et un diagonal qui représente deux et même trois plaques coûte 1.500 francs.

En résumé, le système d'échange par les aiguilles n'empêche pas d'allonger les véhicules, mais les manœuvres sont longues et désagréables pour les voyageurs. Les plaques permettent seules le retournement bout par bout des voitures; elles sont d'une manœuvre facile et restent indépendantes les unes des autres, ce qui permet d'activer les opérations; par contre, elles exigent un grand écartement des voies ou une pose en quinconce; enfin leur diamètre maximum ne peut dépasser 6,20, de sorte qu'elles limitent à 5m,50 environ l'empatement des véhicules. Le chariot est d'une manœuvre rapide; le rapporteur estime qu'il est difficile d'en trouver un type vraiment satisfaisant; il ajoute que les compagnies seront disposées à le substituer aux plaques si ce problème est vraiment résolu, comme le disent les ingénieurs de la Compagnie P.-L.-M. Enfin, M. Brière constate que les compagnies qui emploient exclusivement l'aiguillage ne songent pas à se servir des plaques ni des chariots.

A l'exposé était jointe une note de M. Michel sur les

derniers perfectionnements apportés au chariot de la Compagnie P.-L-.M.

Nous rappellerons seulement que la hauteur de la table de roulement au-dessus du rail de la voie a été ramenée de 146 millimètres à 93 millimètres. On a renforcé les entretoises qui reportent la charge sur les essieux du chariot; on a porté de 55 millimètres à 60 millimètres le diamètre des fusées, et leur longueur utile de 75 millimètres à 150 millimètres. Enfin on a adapté aux fusées une couronne de 8 rouleaux de friction. Un tel chariot, pesant 3.700 kilogrammes, est déplacé à vide par un seul homme, produisant un effort de 40 kilogrammes pour le démarrage, et de 20 kilogrammes pour la marche. Avec une charge de 15 tonnes, l'effort au démarrage est de 200 à 250 kilogrammes, et en marche il est de 150 à 160 kilogrammes. Trois à quatre hommes de force moyenne suffisent pour la manœuvre. En service courant, on peut compter qu'il faut deux hommes dans le premier cas et cinq dans le second. Si l'on supprime les galets de friction, les efforts à produire augmentent à peu près de 50 p. 100.

Discussion. La discussion a complètement confirmé les conclusions du rapporteur. Des renseignements ont été fournis par M. Michel sur l'extension récente de l'emploi des chariots à la Compagnie P.-L.-M., où ces engins avaient été longtemps repoussés par le service de la voie; le chariot peut facilement se garer dans une entre-voie de 2,50. Bien qu'on le manœuvre très aisément avec des chevaux, les ingénieurs se proposent de lui appliquer, dans certains cas, une force motrice hydraulique. La préférence à donner à l'aiguillage, surtout en présence de l'allongement des voitures, a été reconnue d'une manière à peu près unanime. On a seulement fait observer qu'il convenait alors de chercher à

réduire le rayon des courbes aux aiguilles à 50 mètres, comme en Angleterre, et même à 40 mètres.

L'assemblée plénière a adhéré aux conclusions suivantes, qui avaient été présentées par la section.

Conclusions. - L'emploi des aiguilles, ainsi que des plaques et des chariots, peut donner, dans les différentes. circonstances, des résultats satisfaisants.

Cependant, les compagnies employant exclusivement l'aiguillage, ne songent pas à y substituer les plaques et les chariots. Par suite de l'allongement des voitures, il y a une tendance à substituer le chariot aux plaques, et l'obstacle le plus sérieux à cette substitution est la difficulté d'avoir un chariot facilement manoeuvrable. Le chariot du chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, pour voitures à 6,50 d'écartement d'essieux, paraît donner satisfaction à cette compagnie.

QUESTION VI.

VENTILATION DES GRANDS TUNNELS.

Condition pour une bonne ventilation naturelle.

Ventilation artificielle (moyens pour l'obtenir, dépenses qu'elle occasionne). Ventilation complète du tunnel. Ventilation partielle des chambres de sûreté et des niches. Appareils mobiles pour fournir de l'air au personnel des trains et de la voie.

Exposé.

L'exposé de la question a été fait par M. Candellero, Ingénieur en chef de section au service de l'entretien de la société italienne des chemins de fer de la Méditerranée.

M. Candellero pose l'équation qui règle le régime du courant d'air dans un tunnel incliné en exprimant que la variation de puissance vive aux deux extrémités du tunnel représente la différence entre le travail des pressions et ceux dus à la gravité et au frottement. Il est évident

a priori que si les deux têtes sont de niveau ou si la température est la même, on pourrait même dire si elle varie de la même manière avec l'altitude à l'intérieur et à l'extérieur, aucune ventilation naturelle ne pourra s'établir à moins d'une différence anormale de pression entre les deux têtes du tunnel. La température croît dans les couches des montagnes à mesure que l'on s'éloigne de la surface, il n'y a donc jamais équilibre de température à l'extérieur et à l'intérieur du tunnel; si donc les têtes sont à des hauteurs différentes, une ventilation naturelle doit s'établir; elle dépendra des niveaux des deux extré→ mités du souterrain. Une variation de profil avec des pentes plus ou moins fortes entre deux mêmes points n'allonge pas sensiblement l'ouvrage et, par suite, ne peut modifier l'effet dû au frottement. La position des têtes fixe donc le régime de l'ouvrage.

On a supposé que les pressions étaient partout en rapport avec la hauteur. En fait, il n'en est presque jamais ainsi, et M. Candellero déduit de son calcul que le mouvement de l'air résultant d'une différence de 150 mètres entre les hauteurs des deux têtes et d'un excès de 20 degrés de la température intérieure serait annulé par une augmentation anormale de 1 millimètre dans la pression atmosphérique du côté de la tête la plus élevée. Il est donc inévitable que les perturbations atmosphériques arrêtent et même renversent le courant naturel dans les tunnels.

L'activité de la ventilation doit varier avec le degré d'altération de l'air. Le rapporteur admet pour le souterrain de Fréjus une consommation de 18 ou de 10 kilogrammes de houille par kilomètre suivant que le train se trouve sur la rampe de 23 millimètres ou sur la pente.

Un kilogramme de houille donne 1.600 litres environ de gaz acide carbonique dont la proportion dans l'air ne devrait jamais dépasser les 0,002 en volume, y com

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