penses qu'entraîne l'épuration chimique sont élevées. » Ces conclusions n'ont pas été acceptées sans opposition; les rapporteurs, qui avaient présenté la description des procédés d'épuration, M. Lindley, pour Francfort-sur-leMein, M. Winter, pour Wiesbaden, M. Wiebe, pour Essen et M. Lohausen, pour Halle-sur-la-Saale, ont déposé une protestation écrite, dont il ne sera pas sans intérêt d'extraire les passages ci-après: « Les soussignés sont entièrement d'avis que l'épuration des eaux d'égout ne doit être exigée que là où le besoin s'en fait absolument sentir; mais ils pensent que les procédés d'épuration chimique dont ils ont entretenu le Congrès, sont aujourd'hui assez perfectionnés pour pouvoir être recommandés, dans les cas où il est nécessaire d'épurer les eaux et où il n'est pas possible de les épurer par le sol. » Il semble ressortir de cette discussion une opinion. unanime sur un point capital, à savoir la supériorité incontestée de l'épuration agricole; l'épuration chimique est considérée comme un pis aller, auquel on ne doit avoir recours que dans les cas où il n'est pas possible de faire autrement. Les dépenses d'installation de l'usine d'épuration se sont élevées à 670.000 marcs. L'épuration du mètre cube d'eau revient à 1 1/4 pfennig (1 1/2 centime). La dépense annuelle par tête d'habitant est de 1 marc environ, y compris, intérêts, amortissement et frais d'exploitation. IV. RÉSULTATS AU POINT DE VUE HYGIÉNIQUE. Les effets des améliorations introduites dans les systèmes de distribution d'eau et de drainage de la ville de Francfort n'ont pas tardé à se faire sentir. L'air a été débarrassé des miasmes et mauvaises odeurs; le sous-sol purifié des eaux infectes qui le souillaient, est maintenu Le docteur A. Spiess, médecin attaché au Bureau Jusqu'en 1870, la mortalité due à la fièvre typhoïde oscillait autour d'une moyenne de 71 décès par an et par 100.000 habitants. A partir de 1875, époque où les travaux commencèrent à produire leur effet, cette mortalité s'abaissa progressivement; les sept années de 1877 à 1883, ne donnent qu'une moyenne de 16; la mor- talité par la fièvre typhoïde s'est donc abaissée dans la proportion de 71 à 16 ou de 4,4 à 1. En 1883, sur 100 maisons, il y en avait 70 rattachées à la distribution d'eau et 78 rattachées au réseau d'é- N° 20 RAPPORT DE MISSION SUR QUELQUES PORTS DE NAVIGATION INTÉRIEURE DE L'ALLEMAGNE ET DE LA BOHÊME Par M. MONET, Ingénieur des ponts et chaussées. Objet du rapport. Les fleuves et canaux allemands ont déjà fait l'objet de nombreux écrits. Peut-être n'a-ton pas toujours insisté suffisamment sur l'importance de l'outil essentiel de ces voies navigables: le grand port de commerce et principalement le grand port de transbordement. Nous avons pensé qu'il y aurait quelque intérêt à décrire dans leurs détails quelques-uns de ces ports, dont l'organisation est souvent comparable à celle des grands ports maritimes et où l'on a cherché à réunir les engins les plus modernes et les plus perfectionnés en vue d'une exploitation aussi commode et aussi économique que possible. Le Rhin, qui traverse la région la plus riche de l'Allemagne, est aussi la première des voies navigables de ce pays. C'est sur le Rhin et ses affluents que nous trouverons les types les plus complets des ports de navigation intérieure. La partie inférieure du cours du Rhin traverse la Westphalie, province riche en combustibles minéraux. On ne sera donc pas étonné de trouver en Westphalie le port fluvial le plus important du Rhin, le port de Ruhrort, situé au confluent du Rhin et de la Ruhr. LE PORT DE RUHRORT. C'est à Ruhrort (Pl. 14) (*) que viennent s'embarquer les combustibles qui descendent par chemin de fer des nombreuses exploitations du bassin houiller de la Ruhr. Ce port est avant tout un port de transbordement de charbons. Le mouvement des autres marchandises: importation de minerais, de bois, de céréales; expédition de fontes, de fers forgés ou laminés, de machines, etc., y est relativement secondaire. Toutes ses installations répondent au caractère ainsi spécialisé de son trafic, comme on le verra par la description qui va suivre. Les origines du port de Description historique. Ruhrort ne sont pas très anciennes; c'est en 1715 que paraît avoir été résolue, par les autorités locales ellesmêmes, la construction d'un premier bassin, qui se réduisait probablement alors à un canal allant du Rhin à la ville. Dès la fin du siècle dernier, le port semble devenir la propriété de l'État, et vers 1820 on commence à l'étendre. En 1825, le canal primitif a déjà été amélioré; le bassin de 30 mètres de largeur au plafond qui entoure l'île, où se trouvent aujourd'hui les chantiers de construction de bateaux, existe; l'étendue en eau du port est, à cette époque, de 7,80a. C'est autour de ce premier noyau que se développèrent successivement et au fur et à mesure de l'accrois (*) Plan recueilli en Allemagne par M. l'Ingénieur en chef Holtz. sement du trafic les vastes bassins qui constituent le port actuel. En 1826, l'exportation des houilles avait été de 164.000 tonnes; en 1837, elle atteignait le chiffre de 377.000 tonnes. A cette époque, on construisit le bassin dit « Bassin de l'Écluse », qui entoure celui de l'île et qui a une longueur de 1 kilomètre avec une largeur au plafond de 33 mètres. Sa surface en eau est de 5 hectares. Il fut mis en communication avec la Ruhr par un canal de jonction qui a aujourd'hui disparu et dans lequel on accédait par une écluse, qui lui a laissé son nom. Ces travaux étaient terminés en 1842. Pendant les années suivantes, tous les quais et magasins furent reliés au chemin de fer de Cologne à Münden, puis, plus tard, au chemin de fer de Berg. Les bassins du Nord et du Sud qui forment un fer-àcheval dirigé du sud-ouest vers le nord-est et qui communiquent directement avec le bassin de l'Écluse, furent exécutés de 1860 à 1868. Leur longueur est de 1km,700, leur largeur au plafond de 75 mètres; leur surface en eau de 14,1a. Grâce à ces nouvelles installations, l'exportation atteignit, en 1870, le chiffre de 770.000 tonnes, et en 1872 celui de 1.170.000 tonnes. Le besoin de nouveaux agrandissements se faisait déjà sentir; d'autre part, les dimensions du chenal de communication entre le Rhin et les bassins créés jusqu'alors n'étaient pas en harmonie avec celles des nouveaux grands bateaux du Rhin. On entreprit alors la construction du grand bassin de l'Empereur, avec entrée spéciale dans le Rhin et communication avec le bassin de l'Écluse. Ce bassin, qui aura une longueur de 2km,900, une largeur au plafond de 60 mètres et une surface en eau de 201,5a, a été exécuté progressivement et ne sera terminé qu'en 1890. Son établissement a entraîné un déplacement complet du lit de |