QUESTION IV. MANOEUVRE A DISTANCE DES CHANGEMENTS DE VOIE. Examen des différents systèmes de manœuvre à distances des appareils de changement de voie. Exposé. L'exposé de la question a été fait par M. Sabouret, Ingénieur du service central de la voie au chemin de fer de Paris à Orléans. On peut diviser les modes de transmissions de manœuvres d'aiguilles en cinq catégories, par tringles rigides, funiculaires, hydrauliques, pneumatiques et électriques. M. Sabouret distingue le manipulateur, c'est-à-dire l'appareil placé à l'origine de la transmission, et le récepteur qui est placé à l'autre extrémité de la transmission et déplace l'aiguille. Ce récepteur est dit simple quand il déplace l'aiguille sans la fixer dans une position déterminée; il est dit verrou aiguille quand un verrou pénètre entre deux mâchoires fixes, et cale aiguille quand l'appareil ne maintient l'aiguille en place que par pression. Enfin, M. Sabouret propose de désigner par le mot «< talonnable » les récepteurs tels qu'une prise anormale de l'aiguille par le talon n'entraîne pas le bris d'une partie quelconque du système. On emploie des Transmissions par tringles rigides. tubes creux en fer de 30 à 40 millimètres de diamètre, guidés par des galets espacés de 2 à 3 mètres. Les galets peuvent tourner autour de leur axe, sans se déplacer. Pour réduire les frottements on peut remplacer les galets par des sphères qui roulent sur des guides. Sur le London and North Western Railway, les tringles ont la forme d'un à l'intérieur duquel se trouvent les galets directeurs. Quand la transmission est longue, il faut, pour per mettre la dilatation, installer des compensateurs à balanciers. Le verrouillage du récepteur s'obtient en général avec l'un des appareils Dujour, Saxby, Poulet, Schnabel et Hänning; le calage avec les appareils Büssing, Servettaz et Bianchi, et avec la came du Midi français. Aucun de ces appareils n'est talonnable. Pour réaliser cette dernière condition, il est nécessaire de rendre les deux lames d'aiguilles indépendantes, de sorte que le récepteur les manœuvre successivement. Un appareil Schnabel et Hänning, un appareil Max Jüdel et deux systèmes appliqués sur le Great Eastern Railway par M. Wilsonn et par MM. Mackenzie et Holland jouissent de cette propriété. Transmissions funiculaires. La transmission se fait toujours avec deux fils, généralement en acier et de 3mm,5 à 6 millimètres de diamètre. Tantôt on tend le fil assez fortement pour n'avoir pas à se préoccuper de la dilatation, tantôt on installe des compensateurs sur le parcours des fils, tantôt, comme à la Compagnie d'Orléans, on dispose les fils de manière que, dans chaque manœuvre, un seul fil est tendu. Dans ce cas, la course du manipulateur doit être plus grande que la longueur nécessaire à la manoeuvre du récepteur augmentée de l'allongement maximum que le fil peut prendre pour la dilatation. La même compagnie a deux transmissions indépendantes, une pour l'aiguille, l'autre pour son verrou. Des dispositions spéciales aux transmissions funiculaires sont l'appareil à calage Siemens et Halske, employé en Autriche, l'appareil à calage Asser adopté par les chemins de l'État hollandais, et le système Asser modifié des lignes de l'État français. M. Sabouret cite encore, sans les décrire, les systèmes Rothmüler, Vogel, Stéran de Gotz et Kruguer, appliqués en Suisse et en Autriche. Transmissions hydrauliques. - Le système Servettaz et Bianchi est basé sur l'emploi d'un mélange d'eau et de glycérine comprimé à 50 atmosphères. La transmission. se compose de tubes en fer de 16 millimètres de diamètre extérieur et de 6 millimètres de diamètre intérieur. Le manipulateur est un robinet, et la pièce principale du récepteur un piston différentiel. Le récepteur établit ou supprime la communication entre le réservoir d'eau comprimée et le gros bout du piston dont le petit bout est toujours en pression. Un petit accumulateur complète le système; il est rempli au moyen d'une pompe à main. Cet appareil, d'abord installé en Italie, est aujourd'hui à l'essai en France. Aucun renseignement n'est donné dans l'exposé sur les transmissions pneumatiques et électriques essayées les premières en Amérique, les secondes sur le Nord français. Ces appareils ont été décrits par M. Cossmann dans la Revue universelle des chemins de fer. Un règlement du Board of Trade limite en Angleterre à 165 mètres la distance à laquelle une aiguille prise en pointe peut être manoeuvrée. C'est certainement à cause de cette sujétion que, dans ce pays, on se sert uniquement de transmissions rigides. En France, les manoeuvres se font jusqu'à 400 mètres; en Autriche, où elles se font jusqu'à 600 mètres, les transmissions funiculaires sont très répandues. M. Sabouret estime que les tringles rigides, les fils d'acier et l'eau comprimée permettent de manoeuvrer convenablement les aiguilles à distance. Le choix entre les systèmes dépend en grande partie des habitudes prises; cependant on peut dire que, au-dessous de 50 mètres, on préfère les tringles rigides, et qu'au delà de 200 mètres les transmissions par fils sont bien moins coûteuses que celles par tringles. Entre 50 et 200 mètres, le système à adopter dépend des circonstances particulières dans lesquelles on se trouve placé. Discussion. M. de Sytenko, délégué du gouvernement russe, a donné des renseignements pleins d'intérêt sur les dispositions adoptées en Allemagne, qu'il a eu récemment l'occasion d'étudier. Dans ce pays, on estime que l'électricité est un agent n'offrant pas assez de garanties au point de vue de la sécurité et que les transmissions funiculaires sont les plus sûres, préférables même aux transmissions rigides, à condition de substituer un câble sans fin aux fils ordinaires. La compensation de l'allongement dû à la dilatation du fil par la, chaleur se fait au moyen de contrepoids. Toutes les aiguilles sont disposées de manière à pouvoir être prises par le talon, mais on établit un contrôle de la position de l'aiguille à la fois au moyen d'un signal optique et d'une annonce au poste central. L'aiguille talonnée ne peut être déplacée qu'après la manœuvre d'un levier spécial installé à cet effet. On a, en outre, disposé les appareils de manière que la rupture d'un fil entraîne la fermeture de la voie. Quand un train est engagé sur une aiguille, un appareil pneumatique l'enclenche pendant toute la durée du passage pour empêcher une manoeuvre intempestive. M. Lebon, Ingénieur en chef, Directeur du chemin de fer Grand central belge, signale le système adopté par son administration; il se compose d'un excentrique, de deux signaux et d'un dispositif spécial qui enclenche l'appareil dès qu'une défectuosité se produit dans les transmissions. M. Bricka emploie, sur le réseau des chemins de fer de l'État français, l'appareil Asser; la dilatation est combattue au moyen d'une tension du fil poussée assez loin pour que dans les limites de variation de température habituelles, la tension suffise toujours à assurer la manoeuvre des appareils. On a pu, dans ces conditions, installer des transmissions de plus de 450 mètres de longueur. M. Bouissou, Ingénieur du matériel fixe de la Compagnie de l'Ouest français, a donné des détails sur le système de Block appliqué sans intervention de l'électricité entre Paris et Asnières ainsi qu'entre Paris et Auteuil. Les transmissions rigides ont pu être établies jusqu'à 300 mètres. Enfin M. de Sytenko a rappelé les résultats excellents donnés en Italie par le système Bianchi et Servettaz. La section s'est arrêtée aux conclusions suivantes, qui ont reçu l'assentiment de l'assemblée plénière. Conclusions. - Le choix entre les systèmes de transmission rigides ou funiculaires dépend le plus souvent des circonstances locales. Toutefois, on peut dire que pour les distances de 50 mètres et au-dessous, les tringles rigides paraissent préférables; qu'entre 50 et 200 mètres le choix des deux systèmes est commandé par des considérations d'espèce, et qu'au delà de 200 mètres les transmissions funiculaires reprennent l'avantage. Quant aux transmissions hydrauliques, pneumatiques et électriques, leur emploi est encore trop restreint pour que des conclusions puissent être formulées à leur égard. QUESTION V. ÉCHANGE DES VOITURES A VOYAGEURS Quelles sont les meilleures dispositions à employer pour l'échange rapide des voitures à voyageurs entre deux voies parallèles (plaques, chariots à niveau ou à fosse, aiguilles)? Exposé. L'exposé de la question a été fait par M. Brière, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Ingénieur en chef de l'entretien des chemins de fer de Paris à Orléans. La suppression du transbordement des voyageurs dans |