La première section s'est rangée, d'une manière générale, aux conclusions du rapporteur, mais dans la séance plénière, on a soulevé diverses objections.

M. Brière a fait observer que la section n'avait pas entendu prendre une décision précise, par exemple en ce qui regarde le poids des rails, leur longueur, la largeur du patin, etc.

M. Michel a répondu qu'il s'était proposé de signaler la tendance des administrations à augmenter le poids et la longueur des rails, mais qu'il était facile de modifier la rédaction de ses conclusions de manière à donner satisfaction à l'objection présentée. La même observation s'appliquait naturellement à la conclusion sur les traverses. Pour les attaches, le Congrès avait déjà refusé, dans une séance antérieure, de proclamer la supériorité du tire-fond. On a donc demandé la suppression du membre de phrase qui s'applique à cet engin. Au sujet des machines à bogies, de vives protestations se sont produites de la part de diverses administrations qui ne veulent pas qu'il soit dit que ce type est le plus usité pour les grandes vitesses. Le Congrès a donné satisfaction à ceux qui contestaient cette assertion peut-être encore un peu prématurée, et les conclusions définitives ont été arrêtées par l'assemblée plénière dans les termes suivants :

Conclusions.

Rails. Les administrations de chemins de fer ont une tendance à augmenter le poids des rails et la longueur des barres (*).

Attaches. Le nombre des attaches du rail sur la traverse est porté à trois ou quatre (*).

Éclisses. Les éclisses sont renforcées et allongées; on leur donne la forme de cornières pour augmenter leur résistance.

(*) Ces conclusions ne s'appliquent qu'aux voies sur traverses.

Avec le rail à patin, l'éclisse allongée repose sur les traverses voisines du joint (*).

Traverses.

Les administrations de chemins de fer tendent à rapprocher les traverses dans la limite compatible avec les nécessités de l'entretien; l'écartement des traverses de joint est notablement inférieur à celui des traverses intermédiaires (*).

Ballast. La perméabilité du ballast est recherchée plus que la quantité, et le remplacement du vieux ballast est poursuivi dans l'entretien de la voie avec le même soin que le remplacement des traverses.

Sous-sol. Les plates-formes des tranchées sont assainies au moyen de fossés ou de drainages et la couche de ballast augmentée sous la traverse.

QUESTION III.

POSE DE LA VOIE SUR LES PONTS MÉTALLIQUES.

Pour la pose de la voie sur les ponts métalliques avec interposition de bois, doit-on donner la préférence au système sur longrines ou à celui sur traverses ?

Quels sont, notamment au point de vue de la sécurité, les avantages et les inconvénients qui résultent de la non-interposition du bois?

Exposé.

L'exposé de la question a été fait par M. Randich, Ingénieur chef de section à la société italienne des chemins de fer méridionaux (Réseau adriatique).

Trois systèmes sont en usage: la pose sur traverses en bois, la pose sur longrines en bois, la pose sans interposition de bois.

Les conditions à remplir sont les suivantes :

1° Stabilité égale à celle de la voie courante;

2o Maintien de l'invariabilité de l'alignement et de l'écartement de la voie;

3o Facilité de surveillance et d'entretien;

(*) Ces conclusions ne s'appliquent qu'aux voies sur traverses.

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A

4o Modicité des frais de premier établissement et d'entretien;

5o Faculté de se prêter sans sujétions particulières au surécartement et au dévers de la voie dans les courbes.

Les traverses en bois satisfont aux deux premières conditions et ne nécessitent aucun approvisionnement de pièces spéciales. Le dévers s'obtient facilement soit en entaillant les traverses, soit en leur donnant la forme d'un coin. On maintient la traverse sur ses appuis au moyen d'entailles et de boulons qui passent dans la traverse où s'appliquent sur elle par le bec dont leur extrémité est alors munie. Enfin, on peut employer des fers en équerre ou des cornières. Ce système n'est pas applicable aux ponts dépourvus de longerons métalliques et aux ponts à poutres jumelles. On lui reproche aussi de créer un danger d'incendie, que l'on peut d'ailleurs faire disparaître en recouvrant le bois de ballast. Enfin, il est peu compatible avec l'emploi de tôles striées.

La pose sur longrines en bois assure la continuité de l'appui du rail et dispense de se préoccuper de la répartition des joints; elle est applicable à tous les types de ponts métalliques offrant au-dessus du rail une hauteur libre suffisante, et ne met aucun obstacle à l'adoption de planchers en tôle striée. D'autre part, les longrines ont une tendance à se déformer et à se fendre, et il faut des dispositifs spéciaux pour assurer la solidarité des deux files de rails. Le dévers s'obtient sans donner aux longrines des dimensions exagérées en hauteur et le surécartement n'entraîne aucune difficulté à raison de la largeur que présentent toujours ces pièces. Les moyens d'attache de la longrine à la charpente métallique sont toujours un peu compliqués.

La pose sans interposition de bois a pour but soit d'éliminer le bois à cause de sa détérioration rapide, soit de conserver dans les ouvrages d'art la superstructure

métallique adoptée pour la voie courante, soit de réduire au minimum la hauteur à laquelle le rail se trouve placé, soit enfin d'obtenir une voie plus invariable de forme. Beaucoup d'ingénieurs contestent que le système jouisse de cette dernière propriété, et pensent que les attaches résistent au contraire assez mal aux trépidations des trains. Il y a même de nombreux exemples de voies sur longrines métalliques qui sont remplacées au passage des ponts par des voies avec interposition de bois ou sur selles métalliques sans longrines. La stabilité des voies sur selles métalliques sans longrines est également très contestée.

M. Randich pense que l'emploi de traverses métalliques donnerait la meilleure solution. Ces traverses, quelquefois jointives, peuvent être posées sur les longerons placés entre les pièces de pont ou directement sur les grandes poutres, en remplaçant les pièces de pont par de simples barres en fer laminé.

Discussion. Dans la section, on a principalement entendu des explications sur les dispositions adoptées dans divers pays. M. Waldmann, Sous-Directeur de la Compagnie du chemin de fer du Nord de l'Espagne et M. von Leber, inspecteur adjoint à l'inspection générale des chemins de fer autrichiens sont d'avis que la crainte d'incendie par les escarbilles des machines dans le cas d'emploi de traverses en bois doit être écartée; l'expérience a montré que les incendies de cette nature étaient très rares et s'éteignaient avec la plus grande facilité. M. Werchovsky a signalé les avantages que présentaient les traverses sur les longrines au point de vue de la sécurité. Dans les déraillements sur les ponts à longrines il y a toujours des avaries importantes du matériel fixe et roulant. M. Kalff, Ingénieur en chef des chemins de fer de l'État néerlandais, a fait connaître qu'en Hollande on

a disposé souvent les rails sur traverses métalliques en les faisant reposer sur les pièces du pont sans interposition de bois. Ce système coûteux de premier établissement paraît économique d'entretien. On a opéré de même en Russie. On est d'ailleurs obligé de reconnaître que, dans ce système, le bruit intense produit par le passage des trains est très désagréable pour les voyageurs.

Conclusions. En résumé, tous les systèmes sont appliqués suivant les circonstances locales, et la section ne pouvant se prononcer en faveur d'aucun d'eux a pris les conclusions suivantes qui ont été aussi adoptées par le Congrès.

1o Aucun des deux systèmes de pose avec interposition de bois en usage ne semble présenter des avantages ou des inconvénients de nature à recommander l'adoption exclusive de l'un des deux et par conséquent l'abandon absolu de l'autre; et cela d'autant plus que l'on peut toujours, au moyen de dispositifs rationnels et de systèmes d'attache suffisamment solides, assurer complètement la stabilité et l'invariabilité de la voie, aussi bien dans les alignements que dans les courbes.

2o Quant à la pose sans interposition de bois, telle qu'elle est le plus communément usitée, c'est-à-dire soit la pose directe du rail sur les longrines du pont, soit la pose avec l'interposition de selles, de plaques ou de coussinets métalliques, il ne semble pas convenable d'en étendre l'emploi hors des cas où ce système s'impose, soit par suite du peu de hauteur disponible, soit pour d'autres raisons impérieuses.

3o Le système de pose sur traverses métalliques semble avoir donné de bons résultats jusqu'à présent. Toutefois, l'usage de ce système de pose est relativement trop récent et encore trop peu étendu pour qu'on puisse formuler une opinion à son égard.