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Le rail adopté pour les lignes à trains très rapides est le rail à double champignon en Angleterre où la vitesse est la plus grande et dans trois réseaux français (Orléans, Ouest et Midi). Le Nord français, qui est parcouru par des trains très rapides, a, au contraire, la voie vignole. Cette voie est employée presque exclusivement dans le reste de l'Europe et aux États-Unis.

A mesure que la vitesse des trains a augmenté, on a a été amenée à augmenter le poids des rails :

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Les joints étant les points faibles de la voie, il est naturel que l'on tende à en diminuer le nombre sur les voies fatiguées; aussi la longueur des rails, qui était d'abord de 5 à 6 mètres sur ces voies, est-elle aujourd'hui, en général, de 11 à 12 mètres en France, de 9TM,144

à 10m,96 en Angleterre, de 9 à 12 mètres en Italie, de 8 à 10 mètres en Autriche-Hongrie, de 12 mètres en Hollande, et de 9 mètres en Belgique. La hauteur des rails, qui était de 0m, 100 pour le rail vignole et de 0m, 127 pour le rail à double champignon, a été portée respectivement à 0,127 et 0,143. La largeur du champignon a varié dans le même sens et elle est de 66 à 70 millimètres en Angleterre, de 60 millimètres en France (même 66 millimètres pour le nouveau rail P.-L.-M.), de 72 millimètres pour le rail Goliath belge, de 65 à 67 millimètres aux États-Unis. Les patins des rails vignoles ont été élargis en même temps à 127, 130 et même 145 millimètres en Belgique.

Pour consolider l'attache du rail sur la traverse, on a mis en Angleterre quatre chevillettes à chaque coussinet au lieu de deux. En France, on met par traverse trois ou quatre attaches, généralement des tire-fond en acier pour les bois durs, et on ajoute des selles. Celles-ci sont en acier sur presque tous les chemins de fer. Le Nord et l'Est français emploient des selles en feutre, mais le but poursuivi n'est pas alors de donner plus de force à l'assemblage.

Le joint en porte-à-faux est adopté presque partout; l'intervalle entre les traverses contre-joints est de 0m,482 en Russie, de 0,51 en Autriche, de 0,53 à 0m,62 en Angleterre, de 0,66 sur les voies françaises, sauf à la compagnie P.-L.-M. où il n'est que de 0,54.

Beaucoup de lignes anglaises et les chemins de fer de l'Orléans et de l'Ouest replient les éclisses de leur voie à double champignon, de manière à leur faire embrasser le champignon inférieur du rail.

Pour la voie vignole, on adopte maintenant des éclisses cornières dont l'aile inférieure s'appuie sur les traverses contre-joints et y est fixé par des crampons ou des tire-fond.

Les traverses des lignes anglaises sont en sapin; elles

sont équarries et elles ont 0,25 à 0m,26 de large sur 2,70 de long. On tend à les rapprocher et à les placer à une distance de 0,77 seulement d'axe en axe. En France, cette distance commence à être réduite à 0TM,80, et aux États-Unis, sur le Reading-Railroad, elle n'est que de 0,56.

La compagnie P.-L.-M. se propose d'essayer une pose dissymétrique en rapprochant un peu plus les traverses du côté de l'extrémité du rail attaquée en premier lieu par la machine, parce que c'est la partie du rail qui fatigue le plus.

Le ballast doit être perméable et bien répartir les pressions sur le sous-sol. En Angleterre, on n'en recouvre pas les traverses, ce qui prouve que la surcharge pratiquée en France n'est pas indispensable pour la stabilité de la voie.

Le type des machines et leur jeu entre les rails sont des éléments dont il faut tenir compte quand il s'agit d'arrêter les conditions de résistance que la voie doit offrir. M. Michel s'est contenté d'indiquer ce côté de la question et de faire remarquer l'extension du type à bogies pour les trains rapides. Il signale, en outre, ce fait que le jeu entre les boudins des roues et des rails, qui est de 15 millimètres dans la plupart des pays d'Europe, s'étend à 25 et même à 30 millimètres en France. M. Michel a terminé son exposé par l'indication des conditions auxquelles lui paraissent satisfaire les voies parcourues par des trains rapides, ce sont les suivantes :

Rails. Le poids des rails varie de 40 à 45 kilogrammes pour les voies à coussinet et de 42 à 52 kilogrammes pour les voies à patin; la longueur des barres, de 9 à 12 mètres, et la largeur du champignon, de 0,06 à 0TM,072.

Attaches.

Le nombre des attaches du rail sur la tra

verse est porté à trois ou quatre. Le tire-fond remplace le crampon au moins pour le rail à patin.

Éclisses. Les éclisses sont renforcées et allongées. On leur donne la forme de cornières pour augmenter leur résistance verticale.

Avec le rail à patin, l'éclisse allongée repose sur les traverses voisines du joint.

Traverses.

L'espacement des traverses au joint varie de 0,482 à 0,66, celui des traverses intermédiaires de 0m,75 à 0,91.

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Ballast. La perméabilité du ballast est recherchée plus que la quantité, et le remplacement du vieux ballast est poursuivi dans l'entretien de la voie avec le même soin que le remplacement des traverses.

Sous-sol. Les plates-formes des tranchées sont assainies au moyen de fossés ou de drainages et la couche de ballast est augmentée sous la traverse.

Machines. Les machines les plus usitées pour les trains à grande vitesse sont pourvues de bogies à l'avant, dont le jeu des roues dans la voie n'est pas le même en France qu'en Angleterre, en Belgique et en Allemagne.

Discussion. - Pour répondre à une question qui lui est adressée, M. Michel déclare que le meilleur mode d'attache lui paraît être l'éclisse cornière, c'est-à-dire celle qui peut s'appuyer sur les deux traverses de joint et y être fixée. Il y a surtout intérêt à attacher l'éclisse à la traverse qui précède le joint. Pour assurer d'une manière invariable la position de l'éclisse, il suffit d'interposer entre l'écrou du boulon et le rail une rondelle à ressort (Grover), qui s'oppose complètement au desserrage.

M. Brière fait remarquer que l'important n'est pas de serrer, mais de pouvoir desserrer les boulons sans les briser. La compagnie d'Orléans applique depuis quelque temps un système d'attache inventé par M. Coulon, qui

a donné sous ce rapport des résultats tout à fait extraordinaires. Ce boulon est en réalité une espèce de coin à ressort.

En ce qui concerne le cheminement des voies sur les pentes, M. Brière croit qu'on s'exagère sans doute cet effet, qui a peut-être lieu avec la voie vignole, mais qu'il n'a jamais constaté avec la voie à coussinets.

M. de Busschère déclare, au contraire, qu'il a lui-même constaté en Angleterre que la voie à coussinets pouvait cheminer et qu'on était obligé de prendre certaines précautions pour s'opposer à cet effet.

M. Brière a fourni des renseignements intéressants sur la circulation des trains de la ligne de Toulouse; la vitesse varie de 15km,500 pour les trains de marchandises à 90 kilomètres pour les trains de voyageurs express. On a été amené dans les courbes de 300 mètres de rayon à porter le devers à 21 centimètres, de manière à assurer la sécurité, fut-ce au prix d'une augmentation notable des dépenses d'entretien. La condition imposée par le service de la traction a été la faiblesse de la pente pour le raccordement entre le rail de niveau et le rail surélevé. La limite a été fixée à une inclinaison maxima de 2 millimètres par mètre. En outre, on cherche autant que possible à obtenir la totalité du devers au point de contact de la courbe avec l'alignement droit. Dans ces conditions, il se produit de temps en temps, une à deux fois par mois, des ripages sous l'action des trains de marchandises à la descente, et probablement parce qu'on se sert pour modérer la vitesse de la contre-vapeur sans utiliser en général les freins à main; les ripages déplacent tout l'ensemble de la voie de 0,05 à 0,15; aucune mesure n'a été prise pour empêcher cet effet, que l'on accepte comme une nécessité de la solution adoptée pour les trains rapides et qui avec une bonne surveillance de la voie ne présente pas de dangers pour la circulation.

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