France de 0,60 à 0,70 et le rapporteur estime que ce sont les deux limites extrêmes qu'on ne doit dépasser pour permettre un bourrage facile des traverses et assu rer en même temps la résistance au joint.

L'alternance des joints des deux files de rails ne paraît pas avoir donné d'avantages bien marqués, et M. Piéron pense qu'il convient de disposer les joints des deux files de rails sur les mêmes traverses.

L'éclisse peut être utilisée pour empêcher le cheminement des rails. La compagnie du Nord français préfère se servir de coins en fer contre lesquels viennent butter les extrémités des rails.

M. Piéron donne les dispositions détaillées des éclisses adoptées par les grandes compagnies françaises tant sur les lignes secondaires que sur les lignes à trafic intense et à trains rapides.

Les éclisses des compagnies du Midi, de l'Orléans et de l'Ouest, pour la voie à double champignon, sont de formes très analogues. L'Est, l'Ouest et le P.-L.-M. emploient pour la voie vignole des éclisses cornières fixées. à l'aide de tire-fond sur les traverses contre-joints. Les éclisses-arrêts des lignes à express du chemin de fer du Nord ne prennent pas sur les traverses un appui aussi énergique.

Pour empêcher les boulons de tourner quand on serre les écrous, on fait venir sur l'éclisse qui reçoit la tête du boulon une rainure ou un filet de 2 à 3 millimètres, dans lesquels s'engage cette tête, qui est aplatie (Nord, Est, Midi, Orléans, Ouest), ou bien on ovalise le trou d'éclisse de manière à permettre l'introduction dans une orientation déterminée de deux ergots portés par le collet du boulon (Est, Nord, P.-L.-M.), ou, enfin, on munit la cornière d'un talon d'arrêt latéral sur lequel vient s'appuyer la tête du boulon aplatie dans un sens convenable. Il paraît que la disposition des ergots qui nécessite l'ovalisa

tion des trous d'éclisse donne lieu à des ruptures d'éclisses assez fréquentes.

Les écrous des boulons d'éclisses sont placés à l'intérieur de la voie, sauf pour la voie à double champignon de l'Ouest et pour la voie vignole de l'Est.

Les faces du champignon et, par suite, les faces correspondantes des éclisses mises en place font entre elles un angle de 126° 53′ 12′′ pour les voies vignoles; avec les voies à double champignon, cet angle est de 122° 46′ 44′′ sur le Midi, de 82° 15′ 54′′ sur l'Orléans, de 96° 46′ 28′′ sur l'Ouest.

I
V

Le moment de résistance varie de 0,000120 à

0,000201 pour la partie supérieure des rails et de 0,000122 à 0,000218 pour leur partie inférieure. Avec les éclisses, on a de 0,000022 à 0,000073 au sommet et de 0,000031 à 0,000118 à la base.

En vue d'empêcher le desserrage des écrous que le passage des trains tend à produire, l'Est, le P.-L.-M et l'Orléans se servent de la rondelle de sûreté Grower, simple anneau brisé d'acier fondu formant ressort et nécessitant pour être aplati un effort de 2.000 kilogrammes. La rondelle mise en place entre l'écrou et la pièce à maintenir, le rail par exemple, incline l'écrou et, par suite, le coince sur le filet du boulon. La compagnie de l'Est interpose une platine entre la rondelle et le rail, mais l'efficacité et l'utilité de cette addition ne semblent pas établies.

Le tableau suivant donne le poids et la nature des éclisses des divers réseaux français:

M. Piéron donne enfin dans un tableau tous les résultats des calculs de résistance des rails et des éclisses.

L'exposé ne donne que peu de détails sur les systèmes d'éclissages dans les pays autres que la France. Nous citerons seulement le mode d'éclissage Fisher employé sur les voies vignoles en Amérique et qui n'exige pas le perçage de l'âme des rails. Le joint est placé en porte-à

faux. Le Boston and Providence Railway se loue de cette disposition qu'il applique depuis treize ans.

Discussion. Les ingénieurs sont unanimes pour déclarer qu'il est indispensable d'avoir un bon éclissage. D'après M. Sandberg, la voie à double champignon est particulièrement favorable pour obtenir ce résultat, mais l'emploi d'éclisses cornières permet également de l'atteindre avec les rails vignoles. Il n'est pas douteux du reste qu'en Angleterre, où la voie à coussinets est seule employée, le roulement des voitures se fait avec une douceur que l'on rencontre rarement sur le continent et on n'éprouve aucun choc sensible au passage des joints.

Il paraît qu'en Amérique on a étudié le moyen de souder par un procédé électrique les rails mis en place, afin de supprimer le joint. Dans tous les cas, il faut que la dilatation due aux variations de température puisse se produire.

On s'est également occupé de la forme à donner au filet de vis des écrous pour empêcher le desserrage indépendamment de l'emploi des moyens auxiliaires signalés dans le rapport.

La section a adopté les conclusions suivantes qui ont été acceptées par le Congrès.

Conclusions.

1o En ce qui concerne la position des joints, les joints à porte-à-faux paraissent préférés d'une façon générale aux joints portés par une traverse.

La largeur du porte-à-faux la plus convenable varie de 0,60 à 0,70 (*);

2o Les joints chevauchés ne sont pas supérieurs aux joints concordants (*);

(*) Ces conclusions ne s'appliquent qu'aux voies sur traverses.

3o Un bon éclissage sera obtenu d'autant plus facilement que l'on aura un meilleur type de rail

4o Le nombre de boulons destinés à fixer les éclisses aux rails le plus généralement adopté est de quatre;

5o Pour empêcher le desserrage des boulons; il est recommandable de tenir le pas du filet aussi serré que possible.

QUESTION II.

Littera D. LIGNES PARCOURUES PAR DES TRAINS

RAPIDES.

D. Dispositions propres à assurer la stabilité de la voie sur les lignes parcourues par des trains à grande vitesse.

Exposé.

L'exposé de la question a été fait par M. Jules Michel, Ingénieur en chef du matériel fixe du chemin de fer P.-L.-M.

Sont considérés comme trains à grande vitesse ceux qui ont entre deux arrêts successifs une vitesse moyenne réglée à plus de 64 kilomètres à l'heure (40 milles anglais) et pour lesquels le mécanicien est autorisé à augmenter au moins sur certaines parties du parcours cette vitesse moyenne dans une proportion qui peut aller à 50 p. 100. En pratique, on atteint des vitesses de 100 kilomètres à l'heure en palier et de 125 kilomètres en pente de 5 à 10 millimètres, et le tonnage des trains varie entre 100 et 200 tonnes, machine non comprise.

Les vitesses maxima assignées aux express dans les différents pays offrent d'assez grands écarts comme le montre le tableau suivant :