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facilité du remploi dans celles-ci des matériaux provenant des premières, la valeur des éléments constitutifs et notamment des billes en bois tendres ou en bois durs, les conditions climatériques même sont autant de considérations qui peuvent influer sur la décision à prendre dans chaque cas particulier.

QUESTION II.

Littera B. — FIXATION DES RAILS VIGNOles

AUX TRAVERSES EN BOIS.

B. Quels sont les meilleurs modes de fixer les rails vignoles aux traverses en bois? Exposer, notamment, avec faits à l'appui, les avantages et les inconvénients: 1o des tire-fond; 2° des crampons.

Exposé. L'exposé de la question a été fait par M. Hohenegger, directeur de la construction des chemins de fer nord-ouest autrichien et jonction sud-nord allemande. M. Hohenegger a adressé aux adhérents du Congrès quatorze questions auxquelles soixante-une administrations ont répondu.

La plupart des chemins de fer déclarent trouver un avantage marqué dans l'emploi de selles d'appui. Le fer soudé ne convient pas pour ces pièces qui résistent bien, au contraire, quand elles sont fabriquées en acier doux. Les crampons à section carrée et les tire-fond paraissent compter à peu près le même nombre de partisans. Les chemins de fer de l'État néerlandais ont fait cesser les ruptures des crampons en modifiant le poinçonnage des têtes de manière à réduire l'inflexion que subissent les fibres du fer. La grande société des chemins de fer russes préfère les crampons aux tire-fond, parce qu'ils ne font pas éclater les bois tendres, qu'ils sont faciles à enlever, qu'ils reviennent à meilleur marché et qu'ils attachent bien le rail sur les traverses en pin. Ces préférences paraissent justifiées surtout pour les pays à fortes ge

lées. Plusieurs administrations, entre autres, celle des chemins de fer de l'État (Autriche-Hongrie) font remarquer que le crampon résiste mieux à l'extérieur de la voie, grâce à sa forme carrée et à l'étendue de sa section; il oppose pour la même raison une plus grande résistance au cheminement du rail, qu'il touche sur une assez grande surface, tandis que le tire-fond n'a qu'un point ou une ligne de contact avec lui. La résistance à l'arrachement est considérée comme plus faible avec les crampons qu'avec les tire-fond par les chemins de fer qui ont employé les deux systèmes. A l'intérieur de la voie, le tire-fond offre en outre plus de résistance au déversement du rail. Enfin, le tire-fond peut en général être replacé dans le trou d'où il a été retiré ce qui prolonge la durée des traverses.

Parmi les modes d'attache, plus complets que les crampons et les tire-fond, appliqués à la voie vignole, M. Hohenegger cite le système qu'il a établi dans toutes les courbes d'un rayon de moins de 500 mètres sur les lignes du nord-ouest autrichien; ce système se compose de larges plaques d'appui fixées par des boulons et servant d'attache à des crapauds qui maintiennent invariables les patins du rail.

Le P.-L.-M. emploie des selles avec tire-fond et des selles-arrêts, fixées à l'âme du rail par un boulon. Le Great Werstern Railway n'admet comme moyen d'attache réellement sûr que les boulons d'assemblages.

M. Hohenegger conclut que:

a. La proposition de 90: 100 entre la largeur du patin du rail et la hauteur des rails vignole sur traverses en bois est jugée favorable pour le mode d'attache ordinaire.

b. Les plaques d'appui en acier d'une épaisseur suffisante, à trois trous au moins et à rebords, augmentent très réellement la stabilité de la superstructure.

c. Le forage à l'avance des traverses est recommandé même pour les crampons en forme de coins.

d. A l'intérieur des rails, les tire-fond présentent plus de résistance; à l'extérieur, ce sont les crampons.

e. Contre le glissement latéral et longitudinal des rails, les crampons rendent de meilleurs services que les tire-fond.

Il termine son exposé en exprimant le désir que de nombreuses expériences soient entreprises avec des modes d'attache plus forts.

Discussion.

La discussion a principalement porté en séance sur la question de savoir si l'on pouvait employer les tire-fond sans selles; dans le cas où le tirefond exigerait à l'extérieur l'emploi d'une selle, on devrait renoncer à lui sur les lignes qui font reposer directement le rail sur la traverse et le remplacer à l'extérieur par le crampon. M. Brière expose qu'à la compagnie d'Orléans, on a enlevé les selles qui avaient été d'abord mises à la voie vignole, parce qu'on a trouvé que leur épaisseur était trop faible pour leur permettre de résister aux réactions subies par la voie. On ne les a pas remplacées et néanmoins on a continué à employer le tire-fond.

L'emploi simultané de tire-fond et de crampons a paru à plusieurs membres devoir donner lieu en pratique à des difficultés sérieuses à cause de la nécessité d'avoir des approvisionnements des deux modes d'attache et d'emporter pour faire les réparations les outils spéciaux à chaque système.

M. Sandberg pense que dans les pays tempérés et dans le cas où l'on se sert de traverses en chêne, le tire-fond est préférable; que le crampon vaut mieux, au contraire, dans les pays froids et avec les traverses en bois tendre.

Les avis ont été assez partagés sur ces questions, et

il a paru désirable à la section que des expériences fussent faites sur les divers modes d'attache de manière à mettre en évidence les avantages et les inconvénients de chacun d'eux.

Dans la séance plénière, M. de Serres, directeur à la Société autrichienne-hongroise privilégiée des chemins de fer de l'État, a proposé de supprimer le second membre de phrase du paragraphe d des conclusions du rapporteur, dans lequel il est dit que les crampons offrent plus de résistance à l'extérieur; cette assertion n'est pas vraie d'une manière absolue, cela dépend de la nature des traverses. Cette suppression, qui entraîne, comme l'a fait remarquer M. l'inspecteur général des ponts et chaussées de la Tournerie, la suppression du paragraphe e, a été adoptée et les conclusions suivantes ont été votées.

Conclusions. — L'assemblée, après avoir pris connaissance des avis exprimés par soixante-une administrations de chemins de fer, en a dégagé ainsi qu'il suit l'opinion de la majorité :

a. La proportion de 90: 100 entre la largeur du patin du rail et la hauteur des rails vignoles sur traverses en bois, est jugée favorable pour le mode d'attache ordinaire.

b. Les plaques d'appui en acier d'une épaisseur suffisante, à trois trous au moins et à rebords, augmentent très réellement la stabilité de la superstructure.

c. Le forage à l'avance des traverses est recommandé même pour les crampons en forme de coins.

d. A l'intérieur des rails, les tire-fond présentent plus de résistance.

L'assemblée a néanmoins constaté, en ce qui concerne les plaques d'appui en acier, que plusieurs administrations s'étaient toujours abstenues d'en faire usage et que d'autres les avaient supprimées, même sur des lignes

parcourues par des trains très chargés et à grande vitesse sans constater une réduction de la stabilité de la voie.

En ce qui concerne les crampons et les tire-fond, l'assemblée fait remarquer que l'emploi simultané des deux modes d'attache est susceptible de donner lieu, dans la pratique, à des difficultés, telles que la complication des approvisionnements et des outillages de la voie; elle estime, en outre, que le choix entre les deux modes peut être déterminé par des circonstances d'espèces, telles que les conditions climatériques de la région et la nature des bois employés pour traverses (crampons généralement préférables pour les pays froids et les bois tendres, tire-fond se fixant mieux dans les traverses en bois dur).

L'assemblée a, en outre, exprimé le désir que de nombreuses expériences soient entreprises avec des modes d'attache plus forts.

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C. Quelles sont les dispositions adoptées pour l'éclissage des rails et quelles peuvent être les améliorations à y apporter ?

Exposé. L'exposé de la question a été fait par M. Piéron, Ingénieur en chef des ponts et chaussées attaché à la compagnie du Nord français, avec le concours de M. Baudson, chef de section à la même compagnie.

Les éclisses sont destinées à assurer la continuité du rail, tout en permettant la dilatation due aux variations de la température. Le joint peut reposer sur une traverse ou être en porte-à-faux. Cette dernière disposition est adoptée exclusivemeut en France et généralement dans les autres pays. La largeur du porte-à-faux varie en

Annales des P. et Ch. MÉMOIRES.

TOME 1.

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