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0",75. Le maximum des rampes est fixé à 125 millimètres par mètre. La substitution du téléphone au télégraphe est autorisée, et d'une manière générale le règlement permet d'exploiter les tramways dans des conditions très économiques. Une loi provisoire, publiée en 1880 et prorogée d'année en année, accorde de grandes facilités pour la construction et l'exploitation des chemins de fer secondaires et des tramways à vapeur en Autriche-Hongrie. Le gouvernement peut dispenser les sociétés qui entreprennent ces travaux de divers impôts, des droits sur les transports, de l'obligation de faire gratuitement le service de la poste, de l'emploi du télégraphe. Les tarifs sont laissés à la discrétion du concessionnaire SOus la seule réserve de ne pas dépasser le maximum fixé par le cahier des charges. La loi hollandaise du 9 août 1878 permet de déroger pour l'exploitation des lignes secondaires à quelquesunes des prescriptions des lois de 1859 et 1875 sur les chemins de fer. Les tramways à vapeur sont considérés comme des entreprises de roulage ordinaires ; un droit de péage est dû au propriétaire de la route utilisée par le tramway. Il n'y a pas, en Suisse, de loi spéciale pour les tramWays. A l'exposé est jointe une note de l'administration de la Société générale belge des chemins de fer vicinaux qui donne une description détaillée des systèmes de voies employés par cette Société et du prix d'établissement des voies soit sur plate-forme indépendante, soit sur les routes, dans les conditions qui se présentent le plus habituellement. Ce prix varie de 12",25 à 35 francs.

Discussion. Une discussion des plus intéressantes a eu lieu sur cette question. M. Félix Martin a signalé Annales des P. et Ch. MÉMoIREs. - ToME I. 14

les dispositions libérales des lois d'Autriche-Hongrie et de Belgique; il a rappelé notamment, comment en Belgique l'État garantit les engagements des compagnies de chemins de fer secondaires, tandis qu'en France l'État ne garantit rien et impose en outre aux compagnies l'obligation d'emprunter sous forme d'actions la moitié des sommes dont elles ont besoin. On a fait remarquer à M. Martin qu'en Belgique, c'est l'État qui construit en quelque sorte toutes les lignes de tramways à vapeur. M. Menche de Loisne a rappelé ce qui se passe dans le mord de la France où les petites compagnies qui se sOnt posées en affluentes et non en concurrentes des grandes lignes ont l'appui de la compagnie du Nord pour la formation de leur capital et pour l'émission de leurs obligations. La loi française n'a donc rien de défavorable aux lignes secondaires. Au point de vue technique, on a beaucoup insisté sur la question du contre-rail supprimé en France dans la Sarthe, dans le Périgord et dans bien d'autres localités, à la demande des rouliers eux-mêmes ; le contre-rail a dû être rétabli dans d'autres pays, notamment en Italie, où l'on n'avait d'abord pas exigé son emploi. La disposition de la loi française exigeant un intervalle de 1o,10 entre l'arête extérieure du matériel roulant et le fossé a été très critiquée comme insuffisante au point de vue de la sécurité pour permettre à quelqu'un de se garer et comme très onéreuse aux compagnies. Dans bien des circonstances, pour avoir cet espace libre de 1",10, on doit acheter du terrain, faire des remblais, etc... En Italie, cette distance est fixée à 0",60 ou à 0",75. La largeur de la voie peut varier dans des limites étendues sans inconvénients, car il a été établi que les largeurs les plus différentes ont pu être adoptées et donner d'excellents résultats. D'intéressants détails ont été fournis sur l'emploi du télégraphe et sur l'extension de l'emploi du téléphone, qui, encore défendu en Italie, il y a deux ans, est maintenant autorisé dans ce pays. La section n'a pas laissé voir de préférence marquée soit pour le télégraphe, soit pour le téléphone. La nature des freins qu'il convenait d'adopter sur les chemins de fer économiques n'a pas été précisée; il paraissait cependant y avoir tendance à approuver plutôt les freins continus sur les lignes dont les rampes sont un peu fortes. M. de Kislansky a donné des détails sur un projet de loi relatif aux chemins de fer économiques russes. On a admis les voies de 5, 3, 2 pieds et celle de 1 mètre, des déclivités de 0o,025 au maximum, des rails de 9 kilogrammes en acier ou de 7 kilogrammes en fer, etc. Après cette discussion, la section a examiné les conclusions qu'elle devait soumettre au Congrès. Les dénominations des lignes elles-mêmes, tramways à vapeur, chemins de fer sur route, chemins de fer économiques, chemins de fer secondaires , complémentaires, vicinaux, etc., ont été passées en revue et on est tombé d'accord sur le nom de chemins de fer économiques. On a ensuite adopté des conclusions qui ont été acceptées par le Congrès sous réserve de modifications de détail sans importance et qui ont été définitivement arrêtées dans les termes suivants :

Conclusions. — 1° Il conviendrait d'abandonner la démOmination de tramways à vapeur appliquée jusqu'à ce jour aux chemins de fer établis sur routes; le vocable tramways devant être réservé aux lignes qui ne font qu'un service urbain ou suburbain, avec traction par chevaux Ou autre moteur.

La dénomination de chemins de fer économiques devra être substituée à celle de tramways à vapeur pour toutes les lignes ferrées établies sur route, en tOut Ou en partie, et destinées à relier plusieurs centres de population. 2° La construction des chemins de fer économiques tendant à prendre de plus en plus d'extension et à rendre aux populations les plus grands services, le Congrès appelle l'attention des gouvernements sur l'importance qu'il y aurait à adopter une réglementation aussi libérale que possible en ce qui concerne les conditions et les charges des concessions. 3° La construction d'un chemin de fer économique devrait être partout considérée comme un travail d'utilité publique et, à ce titre, favorisée quand ce sera nécessaire par les lois qui réglementent l'expropriation forcée. 4° Il conviendrait d'adopter pour l'établissement des voies des chemins de fer économiques toutes les simplifications de construction compatibles avec la sécurité de l'exploitation et du roulage ordinaire. Il y a lieu de recommander la suppression du rail à gorge, chaque fois qu'on pourra le faire sans compromettre les bonnes conditions de viabilité des chaussées, et notamment lorsqu'il sera possible d'empierrer l'intérieur de la voie. 5° Si la largeur de la route le permet, il est utile que la voie du chemin de fer soit surhaussée ou séparée de la partie destinée au roulage ordinaire, les moyens employés pour atteindre ce but pouvant d'ailleurs varier suivant les cas, mais devant toujours conserver ce double caractère : économie dans l'établissement et facilité d'entretien, 6° La composition des trains et la vitesse doivent être déterminées en tenant compte des conditions du tracé et des moyens de traction dont dispose le concessionnaire. 7° A l'exception de cas tout à fait spéciaux, le gardiennage à poste fixe ne doit pas être imposé le long des lignes de tramways, ni le pilotage des trains dans les traversées des agglomérations. Novembre 1889.

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ANDRADE (J.). — Sur le mouvement d'un corps soumis à l'attraction newtonienne de deux corps fixes, et sur l'extension d'une propriété des mouvements keplériens (thèse); par M. J. Andrade, docteur ès sciences mathématiques. In-4°, 63 p. Paris, imp. et libr. Gauthier-Villars et fils. (11 juillet.) BIEHLER (C.). — Notes de géométrie analytique sur les surfaces du second ordre; par M. Ch. Biehler, docteur ès sciences, directeur de l'école préparatoire du collège Stanislas. In-8°, 52 p. Paris, imp. et libr. Gauthier-Villars et fils. 1*,75. (30 juillet.) BLUTEL (E.). — Recherches sur les surfaces qui sont en même temps lieux de coniques et enveloppes de cônes du second degré (thèse); par M. E. Blutel, docteur ès sciences mathématiques, professeur. In-4°, 69 p. avec fig. Paris, imp et lib. Gauthier-Villars et fils. (11 juillet.) BoUssINESQ (J.). — Cours d'analyse infinitésimale, à l'usage des personnes qui étudient cette science, en vue de ses applications mécaniques et physiques; par J. Boussinesq, de l'Institut, professeur de mécanique physique à la Faculté des sciences de Paris. T. 2 : Calcul intégral. 2 vol. in-8°. Fascicule 1* : Partie élémentaire, XXVI-270 p. ; fascicule 2 : Compléments, xx-580 p. Paris, imp. et libr. Gauthier-Villars et fils. Fascicule 1", 7f,50; fascicule 2, 16 fr. (29 juillet.) CoURANT (A.). — Équations du 3° degré. Racines irrationnelles.

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