M. Michelet, administrateur de la Compagnie générale belge des chemins de fer secondaires, et M. Urban sont · d'avis que les sociétés de chemins de fer doivent conserver la direction technique de l'exploitation en laissant aux directions locales la partie commerciale.

M. de Burlet insiste sur ce fait qu'il est indispensable d'exercer une surveillance très sérieuse sur l'exploitant et d'être armé suffisamment par le cahier des charges, de manière à pouvoir intervenir très énergiquement si la voie n'est pas bien entretenue où si le matériel n'est pas soigné. Il y a là néanmoins une grande difficulté, et la seule garantie sérieuse pour le propriétaire de la ligne est la possession d'un cautionnement élevé fourni par l'exploitant sous une forme ou sous une autre.

M. Bogusz, inspecteur général, chef d'exploitation de la société Autrichienne-Hongroise privilégiée des chemins de fer de l'État, dit, qu'en Bohême, cette société exploite elle-même les lignes secondaires à raison de 3.000 francs par kilomètre.

M. de Serres fait connaitre qu'en Hongrie, grâce à un cahier des charges très libéral, on a construit à 40.000 francs par kilomètre des lignes dont l'exploitation coûte 1.700 francs par kilomètre ou même moins et qui font des recettes de 4.500 francs et plus. Les agents sont payés de 2o,50 à 2,60 par jour. Les billets sont distribués par des cabaretiers qui reçoivent 5 à 10 francs par mois.

Les conclusions suivantes, proposées à la section et adoptées par elle, ont été également approuvées par le Congrès.

Conclusions. - Sans se prononcer sur le mérite du système d'affermage de l'exploitation des chemins de fer économiques, l'assemblée pense:

A. Que, sauf dans certains cas spéciaux qui rendent

désirable l'établissement des lignes dans les conditions les plus économiques, il convient généralement que l'exploitant fournisse le matériel roulant; dans ce cas, la rémunération à allouer à l'exploitant doit comprendre l'intérêt et l'amortissement du capital affecté à l'achat du matériel;

B. Que l'expérience ne permet pas, jusqu'à présent, de déterminer le meilleur système de contrat à passer entre le concessionnaire de la ligne et le fermier de l'exploitation.

Le contrat doit tendre à faire réellement du propriétaire et de l'exploitant de la ligne deux associés intéressés l'un et l'autre à l'augmentation continue des recettes.

QUESTION XXVIII.

CHEMINS DE FER SUR ROUTES OU TRAMWAYS A VAPEUR.

Quelles sont les conditions techniques d'établissement et les conditions d'exploitation des chemins de fer sur routes ou tramways à vapeur ?

Quelles sont les dispositions législatives qui les concernent et la réglementation à laquelle ils sont soumis dans les différents pays?

Exposé.

L'exposé de la question a été fait par M. Bignami, directeur du chemin de fer de Turin-CiriéLanzo, administrateur de la ligne de la Compagnie générale des tramways à vapeur Piémontais.

M. Bignami résume les principales règles générales à suivre pour l'établissement et l'exploitation de ces voies ferrées, après en avoir donné la définition suivante :

« Les tramways à vapeur sont les lignes qui occupent continuellement ou presque continuellement la route, tout en n'empêchant pas le service du roulage ordinaire par le fait d'en avoir occupé une partie. »

Les lignes de tramways peuvent être divisées, en lignes divergentes qui desservent la banlieue d'un grand centre de population, en lignes excentriques qui relient des

localités de second ordre non desservies par les chemins de fer, en lignes convergentes qui ont leur tête de ligne à une gare de chemin de fer et rattachent à la gare des localités situées en dehors de la grande ligne.

La voie doit être placée sur le milieu de la route quand la largeur de celle-ci est au moins de 15 mètres, sur le côté dans le cas contraire.

Sur les routes pavées ou empierrées, un contre-rail est nécessaire.

Il paraît indispensable d'établir sur les lignes de tramways le télégraphe ou le téléphone. Celui-ci convient peut-être mieux pour les lignes d'importance secondaire.

La locomotive ne doit répandre sur la voie ni cendres, ni charbon, ni eau. Les organes du mouvement doivent être à l'abri de la boue et de la poussière; il est utile que la machine puisse marcher indifféremment dans les deux sens pour qu'on ne soit pas obligé de la tourner.

Un frein puissant est indispensable. Enfin il est bon de pouvoir supprimer le dégagement de la fumée et de la vapeur d'échappement, au moins dans la traversée des villes.

Les voitures à couloir central sont préférables.

A l'ouverture d'une ligne, il convient de prendre pour base du tarif les prix du roulage, afin de se ménager la possibilité d'abaisser plus tard les taxes pour développer le trafic. Les classes pour les voyageurs sont en général réduites à deux. Les coupons sont délivrés en cours de route pour diminuer les frais de personnel. Il faut pour le même motif réduire, autant que possible, les écritures relatives aux expéditions de marchandises.

Les réparations du matériel doivent être confiées à l'industrie privée dans la plus large mesure possible.

Les échanges de marchandises doivent être opérés par transbordement, même entre des lignes à voies de même écartement.

Comme on doit exiger beaucoup du personnel, les traitements doivent être élevés, et il y aurait grand avantage à faire participer les agents aux bénéfices de l'entreprise.

Le service télégraphique public entraîne des sujétions auxquelles les compagnies de tramways ont intérêt à échapper.

Il faut chercher à réduire les dispositions des règlements au strict nécessaire, mais tenir la main à leur complète observation.

Après avoir ainsi examiné les conditions techniques d'établissement et d'exploitation des tramways, le rapporteur passe en revue la réglementation à laquelle ils sont soumis dans les divers pays.

En Belgique, la loi du 9 juillet 1875 et le règlement du 10 septembre 1875 attribuent aux autorités propriétaires des routes le droit d'accorder les concessions de tramways sur ces routes. La concession est mise en adjudication et le rabais peut porter sur la durée de la concession, sur le taux du péage et sur le montant de la redevance. Les frais d'études faits par un demandeur en concession lui donnent un droit de préférence lors de la mise en adjudication et droit à une indemnité, s'il n'est pas l'adjudicataire. La loi de 1875 paraît du reste devoir s'appliquer surtout aux tramways à chevaux, tandis que les tramways à vapeur, tels qu'ils sont définis par M. de Burlet, relèveraient plutôt de la loi sur les chemins de fer vicinaux édictée le 28 mai 1884, et modifiée le 24 juin 1885. Cette loi autorise le gouvernement à approuver la constitution d'une société qui recevra par préférence les concessions de tramways à vapeur pour une durée de quatre-vingts ans, et dont les obligations seront garanties par l'État. La société a déjà construit, en 1889, 700 kilomètres de lignes.

En Espagne, les chemins de fer établis sur routes pu

bliques sont régis par la loi du 30 novembre 1877, chapitre XI, articles 69 à 80. La concession est donnée par l'autorité dont dépend la route et pour soixante ans au plus. Le règlement de 1878 précise les conditions d'exploitation, les tarifs, etc.

En France, les chemins de fer d'intérêt local et les tramways ont donné lieu à la loi du 11 juin 1880, aux règlements d'administration publique des 18 mai et 6 août 1881 et à un arrêté du 6 août 1881, déterminant un cahier des charges modèle pour les concessions de tramways.

En Italie, on a appliqué d'abord aux tramways, même à traction animale, la loi sur les chemins de fer. La municipalité de Turin a accordé, en 1872, une concession de tramways sur les routes qui lui appartenaient, sans demander l'approbation du gouvernement. Comme l'État ne s'est pas opposé à cette dérogation à la loi, l'exemple a été suivi, et les tramways ont pris un grand développement (2.262 kilomètres en 1888), en attendant qu'une loi spéciale, encore à l'étude, soit rendue sur la question.

Le tramways act de 1870 réserve en Angleterre le droit de concession des tramways au gouvernement, mais sous condition du consentement des deux tiers des autorités locales intéressées. Les terrains ne peuvent être acquis qu'à l'amiable; les concessionnaires sont responsables des accidents arrivés à des tiers ou à leurs biens par les véhicules ou les chevaux du tramway. En résumé, la loi est très dure pour les sociétés, et elle n'est même pas applicable aux tramways à vapeur, que l'on paraît disposé à placer sous la surveillance de la commission des chemins de fer.

Le règlement de 1878 sur les chemins de fer secondaires est étendu en Prusse, en Bavière et en Saxe, aux tramways à vapeur. On admet trois types de voies la voie normale et les voies à écartement de 1 mètre et