de faire sur la manutention des économies sensibles, s'élevant à plusieurs centimes par tonne. Il pense qu'il faut tenir compte des avaries que peut subir la marchandise. Tel système de transbordement très économique en luimême peut coûter très cher à la compagnie, s'il la met dans la nécessité de payer au commerce de fortes indemnités pour avaries de la marchandise. Ainsi, pour la houille, il y a avantage à établir une différence de niveau qui permette le transbordement par glissement naturel sur un plan convenablement incliné.

M. Urban a fait remarquer que la section avait reconnu l'utilité des quais pour les trafics spéciaux, charbons, minerais, etc.; elle n'avait contesté leur raison d'être qu'au point de vue du trafic général irrégulier.

On a tenu compte néanmoins des observations de M. Level en mentionnant dans les conclusions l'influence des avaries sur le prix de revient, et l'opinion du Congrès a été arrêtée dans les termes suivants :

Conclusions. 1o Certains cas spéciaux peuvent justifier, soit au point de vue de la réduction de la dépense, soit au point de vue de la diminution des avaries, l'établissement d'installations spéciales de transbordement, par exemple, s'il s'agit de l'exploitation de mines, charbonnages, etc., raccordés par des lignes à petite section aux grandes voies ferrées, ou d'autres circonstances analogues.

2o Mais en dehors de ces cas exceptionnels, il convient de recommander, en règle générale, les moyens les plus ordinaires et les plus simples de transbordement, de wagon à wagon, sur des voies placées au même niveau.

Le prix très peu élevé auquel on parvient à effectuer. la manutention des marchandises dans ces conditions ne justifiera que très rarement la dépense et les inconvénients d'installations spéciales ou l'emploi de dispositifs

particuliers fosses ou estacades, caisses mobiles, wagons-trucks.

3o Le seul système qui paraît pouvoir être employé utilement, parce qu'il est simple et qu'il n'occasionne pas une grande dépense, c'est celui qui consiste à relever la voie à petite section de manière à ce que le plancher des wagons se trouve au même niveau que celui des wagons de la grande ligne.

Dans certains cas, on pourra améliorer ainsi à peu de frais les conditions du transbordement des marchandises de la petite sur la grande ligne.

Si l'on a un intérêt sérieux à le faire par suite de l'importance des marchandises amenées à la grande ligne, on pourra même élever davantage la petite ligne au moyen d'un quai.

Toutefois, même pour ces installations spéciales assez modestes, il faut bien en peser les avantages et les inconvénients avant d'y recourir.

4o L'expérience des quatre dernières années confirme pleinement l'opinion exprimée par le Congrès de Bruxelles que le transbordement n'est nullement un obstacle au développement des lignes à petite section et aux grands services qu'elles peuvent rendre.

QUESTION XXVII

AFFERMAGE DE L'EXPLOITATION DES CHEMINS DE FER

SECONDAIRES.

A. Convient-il que l'exploitant fournisse ou ne fournisse pas le matériel roulant? Dans le premier cas, comment tenir compte de cet élément et déterminer la rémunération qui lui revient?

B. Quel est le meilleur système de contrat à passer entre le concessionnaire de la ligne et le fermier d'exploitation?

Exposé.

L'exposé de la question a été fait par M. de Burlet, directeur général de la Société nationale des chemins de fer vicinaux de Belgique.

B. La Société nationale belge loue les lignes qu'elle construit à des fermiers, leur donnant la voie et ses dépendances, le matériel de traction et de transport; le bail a en général une durée de trente ans, mais il est résiliable au bout de quinze ans. Le fermier verse un cautionnement de 2.000 francs par kilomètre, assure le matériel et les bâtiments à ses frais et doit à l'expiration du bail remettre le tout en bon état d'entretien. Les tickets sont fournis et visés par la compagnie nationale, qui se réserve les droits de contrôle les plus étendus. Le cahier des charges fixe le nombre minimum des trains et les tarifs.

Plusieurs formules ont été appliquées pour la redevance à payer par le fermier.

On a d'abord abandonné à l'exploitation une somme de 1.500 francs par an et par kilomètre, plus 30 p. 100 environ de la recette brute. Dans ce cas, le fermier, sur une recette de 8.000 francs, ne touche plus que les 48,75 p. 100 de la recette, ce qui peut cesser d'être rémunérateur si le coefficient d'exploitation est élevé.

Une autre combinaison consiste dans l'attribution à l'exploitant des 62 p. 100 des recettes avec garantie d'un minimum de 2.000 francs. On peut, dans ce cas, stipuler qu'au-dessus d'une recette de 5.000 francs, par exemple, le tantième donné à l'exploitant diminuera suivant une certaine loi, quand le chiffre de la recette augmentera. Si la ligne n'est pas rémunératrice, la compagnie propriétaire peut alors se trouver dans le cas de devoir payer le fermier au lieu d'en recevoir une redevance.

Pour remédier à cet inconvénient, il n'y a qu'à laisser au fermier toute la recette jusqu'à un maximum de 2.000 francs, par exemple, et à lui donner en outre 25 à 30 p. 100 de l'excès des recettes brutes au-dessus de 2.000 francs.

On a quelquefois alloué au fermier une somme fixe par

T

train-kilomètre; mais cette disposition paraît au rapporteur être de nature à soulever bien des contestations, le fermier ayant tout intérêt à multiplier le nombre des trains.

Un système appliqué par le Nord français consiste à charger une société d'exploiter pour le compte du propriétaire de la ligne, en limitant la dépense à une somme déterminée par train-kilomètre, et en laissant à la société exploitante le quart, par exemple, de la recette nette au-dessus d'un minimum de 1.000 francs par kilomètre.

Les traités intervenus en France entre les départements et la compagnie des chemins de fer départementaux ne sont pas des contrats d'affermage; ils accordent une garantie d'intérêt minimum à l'exploitant.

A. On peut soutenir que l'exploitant ne doit pas fournir le matériel roulant par les raisons suivantes :

1o Il ne convient pas que le matériel soit varié à l'infini; 2o Les pouvoirs publics se procurent le capital à des conditions plus avantageuses que ne peut le faire l'exploitant;

3° Si l'exploitant doit fournir le matériel et par conséquent se procurer le capital nécessaire à la mise en exploitation de la ligne, on trouvera difficilement des personnes disposées à accepter ces conditions.

La trop grande variété du matériel peut facilement être évitée, c'est le fait d'un article à insérer dans le cahier des charges; mais les deux autres considérations ont une importance capitale.

Au système de l'achat du matériel par le propriétaire de la ligne, on peut objecter que le matériel est mieux soigné par l'exploitant quand il lui appartient, que son évaluation à la fin du bail entraîne des difficultés, et enfin que le capital de la société propriétaire de la ligne et du matériel n'a plus le même caractère de fixité,

puisque la valeur de l'un de ses éléments, le matériel, change constamment.

Quand l'exploitant fournit le matériel, il faut l'indemniser de l'intérêt et de l'amortissement du capital employé à cet achat.

M. de Burlet pense qu'une annuité de 7,5 p. 100 tient compte de ces charges d'une manière équitable. Si l'on est en mesure d'évaluer à peu près la recette probable d'une ligne, il est facile de transformer la rémunération due au capital en un tantième pour cent de la recette.

Discussion. On a fait observer que l'exploitant d'une ligne n'offrait de garanties que s'il jouissait d'un certain crédit et qu'il devait lui être assez indifférent d'avoir à se procurer des fonds pour acheter du matériel roulant ou pour former un cautionnement. Il est vrai qu'il faut dépenser 8 à 10.000 francs par kilomètre pour le matériel, tandis que souvent des sociétés se sont contentées d'un cautionnement de 2.000 francs. On a aussi fait valoir cet argument qu'à la fin de la concession, il est plus facile d'évaluer le matériel appartenant à l'exploitant que la dépréciation du matériel appartenant au propriétaire de la ligne.

Le système de l'adjudication a été préconisé, mais sous la réserve que les mauvais adjudicataires soient écartés, ce qu'il est possible de faire en exigeant un fort cautionnement.

M. de Bruyn, ministre des chemins de fer, postes et télégraphes belges, a exposé en détail l'organisation de la Société nationale des chemins de fer vicinaux, qui, avec l'aide du Gouvernement, développe les lignes secondaires dans des conditions d'économie remarquables. Les lignes voisines se groupent peu à peu entre les mains des bons exploitants, et on attend de cette combinaison les meilleurs résultats.