manière que la plus grande somme possible de résultats puisse être rassemblée et communiquée à toutes les administrations participant au Congrès, au moins six mois avant la réunion du Congrès de 1891.

En outre, l'assemblée se permet d'appeler l'attention des compagnies et des gouvernements intéressés sur l'intérêt très grand, à tous les points de vue, qui s'attacherait à la généralisation de l'adoption du système métrique des poids et des mesures.

QUESTION XXIV.

WAGONS A MARCHANDISES DES CHEMINS DE FER

SECONDAIRES.

Quelle est la charge utile dont doivent être capables les wagons à marchandises des chemins de fer secondaires?

Discussion.

Il n'a pas été présenté au Congrès d'exposé sur cette question, et il a été proposé de remettre la discussion au prochain Congrès; mais M. Félix Martin, directeur des chemins de fer du Sud de la France, a vivement insisté pour que le débat eut lieu. Il a rappelé qu'en France la circulaire ministérielle du 16 novembre 1887 a fixé, peut-être avec trop de précision, les limites des dimensions des wagons à marchandises sur les lignes secondaires. Son opinion est qu'il y a intérêt à augmenter la capacité de ces wagons et à la porter de 5 à 10 tonnes. On a alors plus de facilité pour faire le transbordement des marchandises en vrac entre la grande ligne et la ligne secondaire, attendu que tous les wagons des grandes lignes étant presque de 10 tonnes, le transbordement se fait unité par unité. En outre, le poids mort peut être notablement réduit. Ainsi les tares des wagons de 5 et 10 tonnes du sud de la France sont respectivement de 3.800 et de 4.300 kilogrammes. Dans

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les nouveaux types qui ont été envoyés à l'Exposition universelle, ces tares ont été encore diminuées; elles ne sont plus que de 3.670 et 4.060 kilogrammes. Sur les lignes à forte pente, par exemple à déclivité de 40 millimètres par mètre, une machine ordinaire peut à peine remorquer 35 à 40 tonnes. Il est donc très important dans ce cas de réduire autant que possible le poids mort des wagons et par suite d'augmenter leur capacité.

M. de Burlet, directeur de la Société nationale des chemins de fer vicinaux belges, a fait observer à l'appui de la même opinion que deux wagons à haussettes de 5 tonnes lui coûtent 1.800 francs et pèsent 6.130 kilogrammes, tandis que le wagon à haussettes de 10 tonnes. coûte 900 francs seulement et ne pèse que 4.370 kilogrammes.

Les seules objections qui ont été présentées à l'augmentation de capacité des wagons pour les lignes secondaires ont trait à la difficulté des manoeuvres. En réponse à cette observation, M. l'inspecteur général des ponts et chaussées Menche de Loisne a fait remarquer que dans les gares à personnel réduit, qui sont les seules pour lesquelles on ait à se préoccuper de ce côté de la question, les destinataires ou expéditeurs sont tenus de coopérer à la manœuvre des wagons mis à leur disposition et que c'est une des conditions des tarifs spéciaux dont ils profitent.

La section n'a pas pensé que les inconvénients reprochés aux wagons de grande capacité pussent être mis en parallèle avec les avantages incontestables qu'ils présentent, et elle a adopté les conclusions suivantes agréées par le Congrès.

Conclusions.

Il y a lieu de recommander pour les chemins de fer secondaires l'emploi de wagons à marchandises dont la charge utile se rapproche de celle des

grandes lignes auxquelles ils se raccordent, en se maintenant pour la charge par essieu dans la limite de celle des essieux des locomotives.

QUESTION XXV.

TRACTION DES CHEMINS DE FER SECONDAIRES.

A. Quel est le meilleur emploi, dans les chemins de fer secondaires, des principaux moteurs et modes de traction spéciaux (moteurs électriques, à air comprimé, à eau chaude, à soude, à gaz; systèmes de traction à crémaillère, à câble continu, etc.)?

B. Lequel de ces systèmes se recommande particulièrement pour les chemins de fer à fortes rampes et par quelles raisons?

Exposé.

L'exposé de la question a été fait par M. Michelet, administrateur de la Compagnie générale belge des chemins de fer secondaires.

Les systèmes de moteurs sur lesquels des renseignements ont été réunis sont au nombre de dix.

Traction électrique. Des tramways mus au moyen d'accumulateurs circulent à Bruxelles et à Paris. A Bruxelles, les voitures ont à remonter des rampes de 31 et 37 millimètres par mètre. Les accumulateurs sont hors de service après un parcours de 7 à 8.000 kilomètres. Les frais, non compris le salaire du cocher, s'élèvent à 0,318 par kilomètre. On est obligé de demander aux appareils un courant de 3 ampères au moins, ce qui les altère assez rapidement. Dans l'état actuel, la traction par chevaux serait moins onéreuse.

La traction électrique par l'envoi d'un courant sur ligne peut se faire par une ligne souterraine, par les rails, par un rail central ou par un fil aérien. Diverses applications de ces systèmes ont été faites à Blackpool (fil souterrain), à Bessbrook et à Portrush (rail central surélevé), entre Londres et Clapham (câble aérien).

L'établissement d'un conduit avec son câble a coûté

43.750 francs par kilomètre. Les câbles aériens ne reviennent qu'à 20.000 francs.

D'une manière générale les courants sur lignes possèdent l'avantage de pouvoir fournir une puissance beaucoup plus considérable que celle qui peut être obtenue avec des accumulateurs. La ligne de Clapham, par exemple, sera desservie par des locomotives électriques d'une force de 100 chevaux. Dans ces conditions, la traction peut se faire sur des lignes assez accidentées et ayant à satisfaire à un trafic important.

Moteurs à air comprimé. - L'emploi de l'air comprimé trouve surtout son emploi dans le cas où l'on doit éviter la fumée, l'odeur et les autres inconvénients des locomotives ordinaires. Les machines Mekarski fontionnent à Nantes et à Nogent, celles de M. Robert Hardie à New-York. Il y a tendance à augmenter la pression de l'air dans les réservoirs; elle a été portée jusqu'à 42 kilogrammes.

Moteurs à eau chaude. Aucun renseignement nouveau n'est donné sur les machines à eau chaude inventées par M. Léon Francq et mises en service depuis longtemps sur la ligne de Rueil à Marly.

D'après la société Indo-Néerlandaise de tramways, qui applique ce système, les frais de traction, entretien et renouvellement des moteurs compris, s'élèveraient par kilomètre à 0o,248 avec une dépense de 4 kilogrammes de charbon.

Moteurs à la soude. Aucune application en grand du système Honigmann ne paraît avoir été faite jusqu'ici.

Moteurs à gaz. On en est encore à la période d'essai pour l'emploi des moteurs à gaz. Au même type d'appareils, se rattache un nouveau moteur à pétrole, qui, au lieu d'agir directement sur les essieux, fait marcher une pompe servant à comprimer de l'air à 4 atmosphères. C'est cet air comprimé qui actionne les organes de la locomotive.

Voitures automobiles, type Rowan. Cette voiture qui est capable de remorquer un ou deux véhicules paraît susceptible d'être employée avec avantage sur des lignes secondaires.

Système Fell à rail central. Ce système fonctionne depuis huit ans sur le plan incliné de Rimutaka de 4.800 mètres de longueur, où il suffit à un trafic annuel évalué à 500.000 tonnes. L'inclinaison de la rampe est de 66 millimètres par mètre. La vitesse des trains est de 6km,5 à l'heure. L'installation a coûté 440.000 francs par kilomètre; mais la main-d'œuvre et les matières premières reviennent à Rimutaka à un prix double de celui qu'elles ont en Europe.

Traction à crémaillère. Il existe un grand nombre de lignes à crémaillère, ce qui prouve que ce système est réellement pratique. On l'a adopté pour des profils très variables. Les inclinaisons extrêmes des rampes actuellement desservies par ce moyen sont de 40 millimètres par mètre à Bolan-Pass (Afghanistan), de 250 millimètres à Vitznau-Rigi et de 480 millimètres au mont Pilate.

Cette dernière ligne est à voie de 0,80. La locomotive et la voiture sont réunies et pèsent en charge 10.500 kilogrammes; le train peut prendre 30 voyageurs.

Traction funiculaire à mouvement alternatif. Ce mode de traction qui est compatible avec les pentes les plus fortes jusqu'à la verticale, exige un profil à peu près en ligne droite et ne permet pas de dépasser une longueur très limitée. La ligne en exploitation la plus longue paraît être celle de Lyon-Fourvières qui a 822 mètres.

Traction funiculaire à mouvement continu.

Ce système qui n'a pas cessé jusqu'ici d'être employé à San-Francisco pour la traction des tramways coûte cher de premier établissement et d'entretien; ses applications ne semblent pas en voie de développement.

Discussion. M. Michelet a présenté une analyse de

Annales des P. et Ch. MÉMOIRES.

TOME I.

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