Discussion. — La section a soumis à l'examen d'une commission le formulaire présenté par le rapporteur; de légères modifications y ont été introduites et, à la suite d'une discussion approfondie, le cadre du formulaire a été arrêté.

Dans la séance plénière, on a demandé l'addition d'un élément de la question qui ne figurait pas dans les propositions de la section: il s'agit de la longueur de la locomotive et de la charge par essieu.

M. Kislakowsky, Président d'administration du chemin de fer d'Orel-Griazi (Russie), a signalé les études de M. le général Pétrof sur la corrélation qui existe entre l'usure des rails, l'empatement des machines, la raideur des courbes de la voie et les charges des essieux. L'influence de ces éléments a été trouvée considérable.

Sur l'observation de M. de Busschère, qu'il serait très difficile d'avoir quelque chose de précis en ce qui concerne la longueur de base et la charge des machines, dont la variété est si grande dans une même compagnie, et sur l'observation de M. Fairnbairn, président de la section, déclarant que l'on a renoncé à réclamer ce renseignement après mûre délibération, l'assemblée n'a pas admis l'addition proposée.

Conclusion. Le formulaire adopté par le Congrès pour les renseignements à recueillir, en vue de la prochaine session, sur l'usure des rails est reproduit ciaprès.

Il a été convenu que les renseignements devaient être accompagnés de croquis donnant le profil du champignon; l'usure doit être mesurée dans une section à égale distance de deux joints consécutifs, c'est-à-dire au milieu de la longueur lorsque les joints des deux files sont concordants, au quart de la longueur lorsque les joints sont croisés.

J

Le Congrès a en outre adopté les conclusions suivantes qui se rapportent à la détermination de la durée des rails en général.

L'assemblée constate que les données recueillies sur l'usure des rails ne peuvent servir à déterminer leur durée; l'expérience montre, en effet, que la plupart périssent, non par l'usure normale, mais par les usures anormales et les détériorations accidentelles. Il y a donc intérêt à connaître quelle est, dans des conditions données, la proportion de rails mis hors de service à la suite du passage d'un nombre déterminé de trains ou de tonnes et à pouvoir comparer les divers résultats obtenus, en tenant compte de la qualité du métal et du profil des rails. Il convient d'ailleurs de remarquer que l'emploi des sections d'épreuves pourrait conduire, pour les recherches de cette nature, à des résultats inexacts; il est de beaucoup préférable de recueillir les renseignements relatifs aux rails retirés des voies pour une cause quelconque sur l'ensemble de chaque réseau.

Dans cet ordre d'idées, l'assemblée adopte le formulaire suivant :

Relevé des rails mis hors de service pour une cause quelconque ;

Désignation de la section considérée;

Déclivité maximum et rayon minimum de la section; Provenance des rails;

Mode de fabrication;

Résistance par millimètre carré;

Allongement (sur 200 millimètres) ou contraction;
Profil du rail (vignole ou double champignon);

Poids par mètre courant;

Module d'inertie (I/h);

Importance du trafic de 0 à 50.000 tonnes, de 50.000 à 100.000 tonnes, puis de 100.000 en 100.000 tonnes; Charge maxima des essieux;

Age moyen des voies;

Nombre des rails retirés par suite de rupture;

Nombre des rails retirés par suite de fente longitudinale;

Nombre des rails retirés pour toute autre cause.

Nota. Les renseignements à fournir comprendront la totalité des rails mis hors de service sur chaque réseau.

La`division ou section sera faite par chaque administration, de manière à séparer, autant que possible, pour chaque type de rail, les sections comprenant des rails dont la provenance et surtout le mode de fabrication diffèrent, et celles qui correspondent aux diverses importances du trafic indiqué.

I. Module d'inertie.

h. Hauteur de la fibre la plus fatiguée au-dessus de l'axe neutre.

Littera A.

QUESTION II.

COMPARAISON DES VOIES A DOUBLE

BOURRELET ET DES VOIES VIGNOLES.

A. Quels avantages et quels inconvénients l'emploi des voies avec rails à coussinets et celui des voies avec rails à large base offrent-ils respectivement : 1° Pour les lignes à fort trafic parcourues par de nombreux express; 2. Pour les lignes à mouvement ordinaire?

Exposé. L'exposé de la question a été fait par M. Bemelmans, Ingénieur en chef, et M. Bruneel, Ingénieur aux chemins de fer de l'État belge. Les rapporteurs rappellent que le rail symétrique, d'abord exclusivement employé en Europe, fut remplacé en Allemagne par le rail vignole, à la suite des expériences de MM. Malberg et von Weber, vers 1851. Dans son ouvrage sur les chemins de fer, M. Couche a préconisé le rail vignole, qui s'est répandu dans toute l'Europe, et le rail à coussinets ne s'est maintenu qu'en Angleterre et dans trois compa