d'admettre les voyageurs de toutes classes dans tous les trains rapides et express, comme plusieurs compagnies anglaises ont été conduites à le faire par les nécessités d'une concurrence à outrance.

Les chiffres présentés par la plus importante d'entre elles (London and North Western) pour deux périodes, l'une de 1863 à 1875 antérieure, l'autre de 1875 à 1888 postérieure à cette réforme, paraissent très concluants.

Ils établissent à ses yeux que si, pendant ces deux périodes, le nombre total des voyageurs s'est constamment accru, le produit net de leur transport a été très notablement moindre dans la deuxième que dans la première.

Il lui paraît même établi que le produit brut des voyageurs ne s'est pas notablement accru, si même il s'est accru, l'augmentation moyenne annuelle du produit des voyageurs dans la deuxième période étant, pour cette compagnie, beaucoup plus faible qu'elle ne l'a été pour la première.

Bien qu'elle n'ait pas reçu les explications de la compagnie qui a été l'initiatrice de cette réforme, l'assemblée a été frappée des chiffres mis sous ses yeux.

Ce résultat négatif lui paraît devoir être attribué au déclassement, qui a été la conséquence la plus immédiate et la plus nette d'une réforme beaucoup trop rapide et beaucoup trop radicale.

L'assemblée émet en résumé l'avis suivant :

1° Il y a intérêt à tous les points de vue à offrir aux voyageurs de 3o classe, dans la mesure du possible, les avantages d'une vitesse supérieure, d'abord parce que pour eux, comme pour les autres, times is money; ensuite parce que l'utilisation des voitures de 3o classe est toujours meilleure, et leur poids mort par voyageur beaucoup plus faible que pour les classes supérieures. - 2o Cette mesure n'a d'intérêt que pour les voyageurs

effectuant de longs parcours, auxquels seuls correspondra une économie de temps notable.

3o Certaines administrations de chemins de fer se heurteraient à l'impossibilité d'admettre les 3es classes dans les trains rapides ou express actuellement existants. Cette mesure conduirait sûrement à une trop grande surcharge, et, par suite, à une réduction de vitesse. Le cas peut être pourtant différent pour d'autres administrations, dont les express existants ne sont pas si lourds. La solution est dans la transformation de certains omnibus en trains express ou même, là où l'intensité du trafic le justifie, la création de nouveaux trains de vitesse intermédiaire entre les omnibus et les express. Ces mesures doivent avoir pour résultat de développer le mouvement de la classe la plus nombreuse, celle qui voyage le moins, qui hésite à se déplacer même pour ses besoins.

4° Cette innovation produirait plus sûrement encore un développement du mouvement, suffisant pour la rendre avantageuse à tous, si elle était accompagnée d'une différence de prix à réaliser par la réduction de l'impôt ou autrement, correspondant à la différence de vitesse.

Cette différence existe dans tous les pays qui sont entrés plus ou moins largement dans cette voie (surtaxe de 10 p. 100 en Italie, de 15 p. 100 en Russie, 20 p. 100 en Autriche et Hongrie).

Éminemment rationnelle pour toutes les classes, la surtaxe existe en fait pour la 1re, parce que les voyageurs de cette classe ne voyagent pour ainsi dire pas dans les trains omnibus; son absence pour la 2o et surtout pour la 3o classe est sans doute le motif le plus puissant qui a empêché jusqu'ici, ou qui empêchera encore les pays où elle n'existe pas, de donner à cette innovation le développement qu'il serait à tous égards désirable de lui donner.

QUESTION XXIII.

RENSEIGNEMENTS TECHNIQUES DE LA 4° SECTION.

Examen des formulaires de renseignements techniques à recueillir en vue d'une nouvelle session du Congrès sur :

Valeur

A. La valeur conventionnelle des diverses unités de transport. comparative des unités employées dans la comptabilité et la statistique des transports par les diverses administrations de chemins de fer; B. Le prix de revient des unités de transport; C. Le coefficient d'exploitation.

penses.

Exposé.

Classification des recettes et des dé

L'exposé de la question a été fait par M. Amiot, Ingénieur en chef au chemin de fer ParisLyon-Méditerranée.

Le coefficient d'exploitation, c'est-à-dire le rapport de la dépense à la recette, donne le moyen de comparer les résultats obtenus dans un même réseau à des époques différentes. Cependant un abaissement des tarifs augmentera en général le coefficient d'exploitation, et il est possible que cette mesure, en développant le trafic, ait pour conséquence une augmentation de bénéfice. On ne doit donc pas attacher trop d'importance au coefficient d'exploitation considéré isolément. Entre des réseaux différents, surtout quand ils n'appartiennent pas. au même pays, il faut adopter pour terme de comparaison un autre élément, par exemple le prix de revient de l'unité de transport évalué dans des conditions identiques.

On peut prendre pour unité les 100 tonnes kilométriques brutes remorquées; mais il faut tenir compte de la vitesse, et dans ce but multiplier par des coefficients différents: 0,7; 1; 1,3, par exemple, les tonnes kilométriques des trains de marchandises, des trains mixtes et des trains de voyageurs. Il est admis généralement qu'une tonne de marchandises est équivalente à un voyageur. On transformera les tonnes kilométriques de message

ries, de bagages et d'autres articles de la grande vitesse en voyageurs kilométriques, en divisant le montant des recettes dues à ces transports par celle que donne en moyenne un voyageur kilométrique. On opérera de même pour les recettes accessoires de la petite vitesse, et, en fin de compte, on aura les nombres d'unités kilométriques de trafic de la grande vitesse et de la petite vitesse. Leur somme représentera le nombre total des unités kilométriques de trafic du réseau.

Il a été supposé ci-dessus que la statistique était faite avec des éléments exprimés au moyen des unités du système métrique. Il y aurait certainement grand avantage à généraliser l'emploi de ce système pour faciliter les recherches et les comparaisons.

Dans le calcul du prix de revient de l'unité, il faut laisser de côté les impôts perçus directement sur les transports.

Le quotient du nombre d'unités de trafic par la longueur d'une ligne donne ce que l'on peut appeler sa fréquentation annuelle.

Le profil d'une ligne a une grande influence sur le coût des transports. Pour caractériser ce profil, on peut lui attribuer une déclivité fictive calculée de manière à tenir compte des rampes, en admettant, ce qui est à peu près exact, que la raideur des courbes croit avec l'inclinaison des rampes, et que dès lors il n'y a pas lieu de calculer séparément l'influence de chacun de ces deux éléments.

M. Amiot propose diverses formules dont il a fait l'application au réseau P.-L.-M. pour calculer les dépenses de l'exploitation proprement dite, du matériel et de la traction, de la voie et des frais généraux, en fonction de la fréquentation F et de la déclivité moyenne i. Le quotient de ces dépenses par la fréquentation donnera la dépense par unité kilométrique de trafic.

Pour le réseau P.-L.-M., on a trouvé les valeurs suivantes exprimées en centimes.

Matériel et traction. d2 = 0,385 (1 +0,122) (1 + 73,000);

Voie..

0,385(1+0,12i) (1+

Frais généraux... dr 0,08 (d, + d2+dg).

Le prix de revient sera égal à la somme des quantités d1dd ̧d. Quand il s'agit de comparer deux réseaux différents, on calculera pour l'un d'eux les coefficients des valeurs dd,d,d; on appliquera les mêmes coefficients à l'autre réseau et on comparera les résultats trouvés avec la dépense réelle modifiée de manière à ramener au même prix d'achat les combustibles, la maind'œuvre, etc.

Il y aurait un grand intérêt à avoir pour tous les chemins de fer des données comparables en ce qui concerne les recettes et les dépenses, ce qui suppose une classification identique des unes et des autres. M. Amiot propose comme formulaire celui qui a été adopté par les administrations françaises en y introduisant quelques subdivisions de plus.

Discussion. La discussion n'a guère roulé que sur la difficulté d'obtenir des renseignements plus détaillés qu'auraient désirés certains membres, et la section a adopté les conclusions suivantes que le Congrès a acceptées.

Conclusions. La commission internationale sera priée de demander à toutes les administrations de chemins de fer les renseignements indiqués dans le formulaire adopté par la section (voir le rapport sur la question), de