Avant 1872, les principaux trains de voyageurs étaient composés exclusivement de voitures de 1re et de 2e classe; les voyageurs de 3° classe n'avaient à leur disposition que des trains moins importants et moins rapides ou des trains parlementaires qui s'arrêtent à toutes les stations. Les tarifs étaient respectivement, pour les trois classes, de 0',129, 0',097 et 0',065 par kilomètre.

En 1872, la Compagnie du Midland admit les voyageurs de 3o classe dans tous les trains, et le 1er janvier 1875 elle supprima complètement la 2o classe. Les autres compagnies furent contraintes d'accorder au public les mêmes facilités, et les tarifs furent abaissés à 0',097, 0',081 et 0,065 par kilomètre.

Le résultat de ces changements fut de faire descendre la recette moyenne par train-kilomètre de 3o,384 à 2a,787. La perte était environ de 50 p. 100 sur les voyageurs de 1re classe, de 65 p. 100 sur ceux de seconde, et il y avait augmentation de 55 p. 100 sur les voyageurs de 3o classe.

Une rapidité beaucoup plus grande a été donnée aux trains depuis 1872, ce qui a fait croître les dépenses d'exploitation. Ainsi la dépense de combustible, qui est de 0,0222 par tonne de poids mort à la vitesse de 38,6 à l'heure, monte, d'après M. Webb, à 0,0363 pour une vitesse de 70km,8. La voie doit aussi être renforcée et coûte plus cher d'entretien. Il faut multiplier les installations de signaux, et enfin les exigences du public ont rendu nécessaire la construction de voitures plus lourdes et plus chères. En 1872, un wagon de 3o classe pesant 10 tonnes avait 9m,30 de longueur et contenait 50 voyageurs. En 1889, ces voitures ont 12m,80 de long, pèsent 18 tonnes et n'offrent que 20 places de plus. Le poids des machines d'express a suivi la même progression et s'est élevé de 27.500 kilogrammes à 46.000 kilogrammes, tender non compris. C'est ainsi que le train de Carlisle

à Londres, qui circule depuis vingt-cinq ans à la même heure, avait en 1863 une longueur de 63 mètres et un poids de 99 tonnes. Aujourd'hui il a 173 mètres de long et pèse 246 tonnes.

Si l'on compare les années 1871 et 1888 pour le London and North Western Railway, on trouve que les recettes ont diminué de 27 p. 100 en 1re classe et de 59 p. 100 en 2o classe; elles se sont accrues de 151 p. 100 en 3o classe et de 28 p. 100 sur l'ensemble. Le capital engagé a été augmenté de 45 p. 100 dans la même période. Quant au nombre des voyageurs-kilomètres, il a subi un accroissement de 56 p. 100, double par conséquent de l'accroissement des recettes; enfin le nombre des places offertes s'est élevé de 76 p. 100.

M. Findlay a cherché à évaluer quelles étaient en 1871 et en 1888 les rapports de la dépense d'exploitation à la recette pour chaque classe séparément; il est arrivé aux résultats suivants :

Années.

1re classe.

2o classe.

3o classe.

1871 53,00 p. 100 51,55 p. 100 36,35 p. 100
1888 92,05
72,55

42,25

Les recettes nettes par voyageur et par kilomètre ont aussi diminué :

En dix-huit ans, l'étendue du réseau a crû de 45 p. 100, le parcours des trains de 61 p. 100, la dépense totale de combustible de 142 p. 100, le nombre des voyageurs de 87 p. 100, les recettes de 44 p. 100 et le nombre des voyageurs transportés par tonne de charbon consommée a diminué de 22 p. 100.

Ces chiffres indiquent nettement les effets produits par les changements apportés dans le service des voyageurs.

Les dépenses d'exploitation n'ont cessé de monter pendant que les recettes pour la 1re et la 2° classe diminuaient d'une manière constante.

M. Findlay reproduit un travail de M. Price Williams, membre de l'Institut des ingénieurs civils en Angleterre, qui montre les conséquences des mesures adoptées d'abord par le Midland, puis par les autres compagnies.

En voici un extrait relatif aux années 1860, 1873 et 1884.

M. Findlay conclut que le bénéfice provenant du transport des voyageurs va toujours en diminuant, et que la baisse de prix des matières premières, jointe à d'autres circonstances favorables, a seule permis aux compagnies principales de maintenir intacts leurs dividendes. S'il se produit un ralentissement dans le trafic des marchandises ou une hausse dans le prix des approvisionnements, ou si les pouvoirs des compagnies en matière de tarifs sont réduits, l'avenir des actionnaires de chemins de fer sera soumis à de graves éventualités. M. Findlay regrette que l'on ait été amené à faire au public des concessions sans exiger une rémunération équivalente. Le trafic étant nécessairement limité en Angleterre, le nombre des trains est devenu excessif; l'abaissement des tarifs dans la banlieue des grands centres de population est une mesure qui peut être favorable aux compagnies; mais, pour les grandes distances, les réductions de prix sont sans

influence sur le développement du trafic, sauf quand il s'agit des relations entre les grandes villes et les bords de la mer ou d'autres buts d'excursions. Il faut donc que les compagnies desservant les mêmes localités s'entendent entre elles pour résister aux exigences croissantes du public.

Discussion. M. Heurteau signale les résultats de l'expérience qui a été faite sur l'Orléans, non pas de propos délibéré, mais par suite de circonstances particulières. On a ajouté des voitures de 3° classe à certains express. Le nombre des voyageurs entre Paris et les gares desservies par ces express a augmenté de 51,82 p. 100; mais il y a eu augmentation de 13,3 p. 100 en 3o classe et diminution de 6 p. 100 et 2 p. 100 en 1re et en 2 classe; les recettes ont diminué de 4 p. 100.

M. Picard estime qu'en augmentant les facilités de voyage on augmente le nombre des voyageurs, et conclut qu'il faut créer des trains rapides avec des 3es classes.

re

M. Kossuth croit qu'en Italie, où il y a quatre classes, chacune correspond à un besoin; la 1r° est pour les gens riches, la 2o pour les bourgeois; la 3° pour les gens peu fortunés qui vont au loin; la 4o pour les ouvriers qui parcourent de faibles distances.

En Autriche, d'après M. de Serres, l'addition de la 3o classe aux express a beaucoup développé le trafic.

M. Sartiaux croit que dans les pays à civilisation avancée, à trafic très développé, l'admission des voyageurs de 3o classe dans les express donne lieu surtout à des déclassements. Si sur une ligne, qui a beaucoup d'express, on admet dans ces trains les voyageurs de 3o classe, il faudra augmenter le nombre des trains. La conséquence sera une augmentation notable de dépenses pour une faible augmentation de recettes. Dans les pays où les places utilisées sont en faible proportion, la même mesure peut au contraire produire des bénéfices.

M. Noblemaire pense qu'il serait désirable de faire payer la vitesse, comme cela a lieu d'ailleurs en plusieurs pays: mais, en France, on ne pourrait arriver à ce résultat qu'en dégrevant les trains ordinaires.

En Russie, les tarifs de la 4° classe sont exempts de l'impôt.

Les conclusions présentées par les 3 et 4° sections ont été adoptées par le Congrès sous réserve de deux très légères modifications réclamées par MM. Kerbedz et Banderali.

Conclusions.

En ce qui concerne le nombre des classes, l'assemblée constate que dans certaines régions récemment appelées à participer au mouvement général, on a été conduit à faciliter les déplacements des éléments primordiaux de la main-d'œuvre, par la création d'une 4° classe, dans des conditions spéciales de bon marché facilitées par la suppression des impôts d'État, rachetées, il est vrai, par un manque de confort plus ou moins complet, et même parfois par la suppression des sièges. Elle constate, au contraire, que dans un pays arrivé à un grand développement industriel et commercial, en Angleterre, une des grandes compagnies de chemins de fer a cru devoir réduire à deux le nombre des classes, sans que son exemple ait été jusqu'ici suivi. La section estime que le nombre de trois classes est le plus conforme, surtout pour les grandes lignes, aux conditions ordinaires de la répartition de la population dans les pays de l'Europe continentale.

En ce qui concerne la composition des trains de voyageurs ou plus exactement l'admission des 3o classe dans les trains express, l'assemblée pense qu'il y a convenance à faire participer les voyageurs de 3o classe aux avantages de la vitesse.

Mais elle estime que ce serait dépasser le but que