à leurs salaires sans que la part d'un ouvrier puisse dépasser la moitié du salaire gagné dans le courant de l'année. Le surplus, s'il y en a un, revient au service de la voie.

Enfin, les ouvriers à la tâche doivent fournir une caution égale à leur salaire mensuel fixe. La caution est mise à leur nom à la caisse d'épargne et porte intérêt.

Discussion. M. Drouin n'est pas partisan des primes calculées d'après l'augmentation des recettes brutes. D'une année à l'autre, les recettes peuvent varier et des agents, après avoir reçu une prime énorme, peuvent, l'année suivante, n'en toucher qu'une très faible, ce qui les décourage. M. Kossuth est opposé aux primes ayant un caractère collectif et à celles qui intéressent des agents aux recettes totales sur lesquelles ils sont sans action. On peut pousser les chefs de gare à développer un trafic qui n'existe pas; mais il faut s'assurer que le résultat ne se réduira pas à un simple déplacement du trafic aux dépens des gares voisines.

M. Heurteau explique que la compagnie d'Orléans fait participer ses agents aux bénéfices nets; on distribue des gratifications et, en outre, on répartit entre les agents un tant pour cent des bénéfices au prorata des traitements; cette participation est portée au compte de l'agent à la caisse des retraites. Il faut d'ailleurs que la compagnie prenne à sa charge une somme supérieure à celle qui est attribuée aux agents sur les bénéfices. Le nombre des agents va, en effet, toujours en augmentant; admmé, depuis les conventions, le bénéfice de la compaghie est invariable, la part de chaque agent va toujours envdimriquant, et l'ensemble des versements à la caisse devient de plus en plus insuffisant pour assurer la rente à laquellés les agents mis à la retraite ont droit,

Les primes sur les dépenses de bureau sont établies à la compagnie d'Orléans en accordant au chef de gare

2 p. 100 du montant des traitements du personnel de la gare et en distribuant aux agents l'économie réalisée. A l'Est, c'est un forfait avec le chef de gare seul sur la taxe de 2 p. 100.

M. Drouin agit de même et a ainsi réalisé 25 p. 100 d'économie.

M. Bachelet expose le système appliqué en Italie pour les primes de manutention et de manoeuvres. Un groupe d'associés à salaires fixes se charge des manoeuvres et des manutentions. Le coût de ces diverses opérations est estimé suivant une série de prix; les associés se procurent les moyens d'action supplémentaires dont ils ont besoin, aides, locomotives de manoeuvres payées à l'heure, chevaux, etc. Les salaires fixes des associés augmentés des frais accessoires à leur charge représentent toujours une somme inférieure au coût fictif des opérations calculé d'après la série de prix. La différence entre les deux sommes est partagée dans une proportion déterminée entre la compagnie et les associés.

M. Heurteau signale les difficultés de cette solution; si le trafic reste le même, la prime ne change pas; elle se transforme en une augmentation de traitement. M. Bachelet répond que les intéressés, s'ils étaient cinquante la première année, chercheront à se tirer d'affaires en réduisant leur nombre l'année suivante. Il est évident néanmoins qu'en quelques années, on arrivera à une limite qui ne pourra plus être franchie.

M. Picard donne aux chefs des notes exprimées en nombres de 0 à 20, et il établit les gratifications par la comparaison des gares entre elles et d'une même gare à des années différentes. L'avancement lui donne encore un moyen de tenir compte des résultats obtenus. Les agents de manoeuvres reçoivent des gratifications pour leur travail, pour l'absence d'accidents pendant trois mois, etc.

M. Heurteau n'admet pas les primes sur l'entretien de la voie, qu'il considère comme dangereuses.

La section a approuvé le résumé de la discussion et les conclusions qui lui ont été présentées par son président. Dans la séance plénière, M. Borodine a critiqué la forme trop absolue sous laquelle les conclusions proscrivent les primes sur les économies d'entretien de la voie. M. Bricka a rappelé à ce sujet qu'en Russie, en Suisse, la voie est entretenue à l'entreprise; mais M. Meyer a déclaré qu'en Suisse, au moins sur le chemin de fer de la Suisse occidentale, on avait renoncé à ce système.

Au sujet des réserves exprimées dans les conclusions en ce qui concerne les primes à accorder à des collectivités, M. le baron Prisse a fait remarquer que, pour des collectivités réduites, les primes amènent les agents à se surveiller les uns les autres. Cette observation n'a soulevé aucune objection, mais on a répondu que la section avait seulement mis en cause les collectivités nombreuses, et aucune modification n'a paru au Congrès devoir être apportée aux conclusions de la section; on a cependant admis qu'il y avait lieu d'atténuer les termes trop absolus appliqués aux primes d'entretien de la voie.

Les conclusions suivantes ont été définitivement adoptées.

Conclusions. - L'assemblée est d'avis qu'en dehors des moyens d'ordre moral et matériel (institutions de prévoyance, etc.) qui peuvent maintenir les liens d'une solidarité nécessaire entre les compagnies et leurs employés, les primes d'économie mettant en jeu leur intérêt personnel, sont un des meilleurs moyens de développer les efforts des employés dans le sens de l'amélioration des résultats d'exploitation.

Elle signale tout d'abord la différence à établir entre les gratifications proprement dites qui récompensent des

efforts ou services exceptionnels non susceptibles d'une mesure exacte, et les primes qui peuvent s'appliquer à des économies réalisées sur des dépenses qu'il est possible d'évaluer plus ou moins exactement. Dans cet ordre d'idées, l'assemblée repousse complètement l'idée de primes basées sur le développement de la recette brute, en raison de la difficulté de déterminer exactement les agents qui peuvent influer sur ce développement et surtout de mesurer cette influence.

Des primes basées sur l'augmentation de la recette nette d'exploitation (et non sur l'augmentation du dividende), après prélèvement des charges de capital sur lequel les services de l'exploitation n'ont aucune action, seraient moins difficiles à établir; il lui paraît cependant préférable, en raison de l'influence du produit brut sur la recette d'exploitation, d'adopter ici la forme d'une gratification dont le montant total, déterminé par les conseils, serait réparti par les directeurs entre les différents services de l'exploitation et par les chefs de ces services entre les agents ayant pu contribuer à l'augmentation des recettes nettes.

En ce qui concerne les dépenses de l'exploitation, l'assemblée estime qu'elles comprennent un très grand nombre d'éléments susceptibles d'une détermination plus ou moins exacte, soit directement, soit par des résultats obtenus dans un ou plusieurs exercices précédents, et que, pour tous ces éléments il peut être très avantageux d'établir des primes basées sur l'économie réalisée sur une allocation sagement déterminée. Les bases de ces allocations doivent être revisées de temps en temps pour tenir compte des résultats acquis, la part attribuée aux agents dans les économies réalisées devant s'élever à mesure que se réduit l'allocation.

L'assemblée estime que les primes attribuées à des collectivités trop nombreuses ne sont pas recomman

dables, la surveillance réciproque des agents les uns sur les autres devenant impossible. Elle pense que les primes. doivent être directes et s'adresser autant que possible à des individualités ou à des groupes très restreints. Elle pense qu'il ne convient pas de les limiter à l'avance par un maximum; si elles paraissent exagérées, il est préférable de reviser les bases des allocations. Elle ajoute que, pour produire tout leur effet, les primes doivent être réglées aux ayants droit aussitôt que possible après le règlement de l'opération à laquelle elles se rapportent.

L'assemblée est d'avis enfin que si, dans les services de l'exploitation, il est un très grand nombre d'éléments susceptibles d'évaluation préalable et de primes d'économie basée sur une allocation déterminée, il convient d'éviter les primes qui seraient susceptibles de compromettre la sécurité et notamment de ne les appliquer qu'avec une prudente réserve pour le service de l'entretien de la voie, les économies en cette matière pouvant se traduire par une négligence dans les mesures absolument indispensables à la sécurité et à la bonne conservation de la voie.

QUESTION XXI.

INSTITUTION DE PRÉVOYANCE.

Institutions spéciales de prévoyance en faveur des employés et des ouvriers de chemins de fer.

Exposé. — L'exposé de la question a été fait par M. de Laveleye, membre du comité d'administration de la compagnie du chemin de fer du Congo.

Apprentissage. Les compagnies de chemins de fer ont grand intérêt à s'attacher les enfants de leurs employés et de leurs ouvriers et à leur donner l'instruction nécessaire dans des écoles d'apprentissage, de manière