système de voies rayonnantes comme à Speldorf. La manœuvre des plaques à bras est lente et coûteuse; il vaut mieux la faire avec des chevaux, ou, si le trafic est intense, avec des cabestans.

Les transbordeurs à fosse sont très employés dans les ateliers ou même dans les halles à marchandises. Sur les voies principales on ne peut faire circuler que des transbordeurs sans fosses.

Les transbordeurs à vapeur portent une machine qui leur permet de se déplacer et qui actionne un treuil. Le câble fixé au treuil est attaché au wagon à manoeuvrer et le tire sur le chariot. Ce transbordeur convient quand il y a un grand mouvement sur un point déterminé.

Les transbordeurs à pression hydraulique fonctionnent dans des conditions analogues.

Les cabestans hydrauliques servent à amener les wagons sur les plaques, qui dans ce cas sont ellesmêmes mises en mouvement par l'action de l'eau comprimée. Au chemin de fer du Nord français, on essaie de substituer l'électricité à l'eau sous pression; la durée réelle de marche des appareils étant très faible par 24 heures, l'électricité est peut-être la force la plus économique à cause des pertes de pression qui se font dans les conduites d'eau comprimée.

Les treuils à vapeur montés sur une locomobile circulant sur une voie spéciale constituent le cas des transbordeurs à vapeur. Si la circulation se fait sur la voie normale, on a la machine de manutention, que l'on peut considérer comme un agent intermédiaire entre les chevaux et les cabestans.

La gravité ne convient pour les manœuvres de wagons isolés que dans des cas particuliers. Ainsi, à South Shields, la gravité amène les wagons aux quais d'embarquement des charbons; le wagon vide repart sous l'ac

tion de la gravité; l'ensemble de la voie représente une pente continue au milieu de laquelle se trouverait une petite contre-pente en un point de rebroussement.

A l'exposé étaient jointes plusieurs notes sur les dispositions des gares de triage, et notamment une note de M. Picard sur le type adopté par la Compagnie P.-L.-M. Le profil de la voie de triage est le suivant : la voie de triage est en rampe de 2 millimètres ou en palier sur une longueur de 300 mètres qui est celle des plus longs trains; ensuite vient une rampe de 12 millimètres sur 145 mètres, puis une pente de 12 millimètres sur 70 mètres, une pente de 4 millimètres sur 310 mètres, comprenant tout le groupe des aiguilles, et enfin un palier pour les voies de triage. A l'arrivée du train par refoulement sur la voie du tiroir, on décroche les chaînes, on numérote chaque lot de wagons sur les deux faces transversales, chaque numéro correspondant à une voie; le train est refoulé à la vitesse d'un homme au pas, et, à mesure que les wagons arrivent au sommet du dos d'âne, un homme fait sauter avec une barre les tendeurs hors de leur crochet; à cause de la rampe, cette opération ne présente aucune difficulté. Les aiguilleurs lisent sur l'arrière d'un lot le numéro de la voie qui doit recevoir le lot suivant, et, comme vérification, ils trouvent le même numéro sur la face avant de ce dernier lot. Pour arrêter les wagons, on place sur le rail, à 10 mètres en avant des wagons en stationnement, un sabot frein; une roue d'avant du véhicule monte sur le sabot, l'entraîne, et le frottement arrête ce wagon sur un parcours de 5 à 10 mètres; dès que l'arrêt est obtenu, le wagon est entraîné par la gravité en sens inverse et descend du sabot qui redevient disponible. Pour une manœuvre annuelle de 170 à 270.000 wagons, le prix de revient du triage, personnel et machines, a varié de 0′,236 à 0′,309 par wagon; l'économie réalisée par l'emploi du triage à la

gravité s'est élevée, dans une des gares du réseau P.-L.-M., à 01,08 par wagon.

M. Picard rappelle qu'au lieu d'une voie de tiroir on peut en établir deux parallèles en pente de 10 millimètres et effectuer la manoeuvre des wagons soit avec une machine spéciale, soit avec la machine du train. La première disposition ne convient qu'aux gares de triage d'une très grande importance.

Discussion. M. Picard déclare que les renseignements publiés, il y a quelques années, dans les Annales des Ponts et Chaussées sur le prix de revient du triage à Lyon avaient été recueillis auprès des chefs de gare, de sorte qu'ils sont d'une exactitude des plus contestables. Il ajoute qu'il est extrêmement difficile de calculer le prix de revient des diverses opérations effectuées sur le matériel. Ce que l'on peut connaître, c'est le prix de revient par unité dans une gare de conditions données; on ne doit pas compter sur une évaluation plus précise. M. Sartiaux est du même avis et ne croit pas que les données relatives à deux gares différentes puissent être comparables. Il admet la préférence accordée par M. Picard aux gares de triage avec voie en dos d'âne, mais à condition que cette opinion vise seulement les grandes gares et ne s'applique pas aux gares secondaires. Sur l'emploi du cabestan, M. Sartiaux conteste l'assertion de M. Picard qu'on veut l'abandonner; on songe au contraire à en développer l'emploi. La locomotive de manutention devient avantageuse dans les gares qui occupent plus de deux chevaux. Les cabestans hydrauliques exigent une dépense de premier établissement trop élevée; le travail à réaliser est très faible, 20 minutes à peine par 24 heures; 2 heures de travail, ce serait un résultat presque extraordinaire. Avec les accumulateurs on résout la question, et le cabestan électrique a donné depuis un an

au chemin de fer du Nord, une économie tant pour le capital dépensé que pour les frais d'exploitation. Il est impossible cependant de dire avec précision à partir de quel nombre de wagons à manoeuvrer, le cabestan électrique devient économique.

M. Picard a insisté sur les avantages des grandes gares de triage à voie en dos d'âne, et sur la sécurité obtenue dans les manoeuvres de ces gares par l'emploi du sabot qui supprime les causes d'accident inhérentes à l'usage du bâton. M. Sartiaux proteste contre la supériorité que l'on voudrait attribuer au sabot. Il estime qu'avec un personnel habitué à son maniement le bâton ne donne pas lieu à plus d'accidents que tout autre moyen. M. Bachelet parle dans le même sens; aussi aucune opinion n'est-elle formulée sur ce point dans les conclusions de la section.

Ces conclusions ont été arrêtées dans les termes suivants, acceptés par le Congrès.

Conclusions. On ne peut fixer les résultats économiques des différents systèmes de triage en usage: tous sont applicables suivant la disposition des lieux et l'importance des gares. Toutefois, il paraît résulter de la discussion à laquelle cette question a été soumise que, lorsque l'emplacement le permet et qu'il s'agit de trier un grand nombre de wagons pour un grand nombre de directions, c'est le triage à la gravité qui paraît le plus convenable.

QUESTION XVI.

GARES A VOYAGEURS A GRAND TRAFIC.

Quelles sont les meilleures dispositions à recommander pour l'aménagement des grandes gares à voyageurs en vue d'assurer un trafic très intense sur le moindre espace possible (dispositions des voies, des quais et des bâtiments)?

Exposé.

L'exposé de la question a été fait par

MM. Goffin, Ingénieur en chef, Directeur de l'Administration des voies et travaux des chemins de fer de l'État belge et Cossmann, Ingénieur du service technique de l'exploitation du chemin de fer du Nord français.

Les gares peuvent être divisées en deux catégories : gares de passage et gares terminus. Dans chaque cas, il y a à examiner l'aménagement général des voies et quais et la distribution du bâtiment des voyageurs.

Les gares de passage importantes desservent en général plusieurs directions. Les lignes secondaires aboutissent en impasse dans la gare et ont un service distinct, ou elles se soudent avec la ligne principale à une certaine distance et se séparent de cette ligne à l'entrée de la gare, de manière que chaque direction ait son quai séparé, ou enfin les lignes sont prolongées indépendantes les unes des autres jusqu'aux quais et sont reliées entre elles par des appareils de jonction en croix.

Dans le premier cas, quand il s'agit d'une ligne secondaire à voie étroite, on a quelquefois admis un tronc commun avec trois ou quatre rails. Pour les lignes à voie de même écartement on peut soit n'établir d'appareils de jonction qu'en dehors de la gare, soit en établir en dehors et au milieu de la gare. Cette dernière disposition, dite en quais doubles, permet de recevoir deux trains sur chacune des voies de part et d'autre du milieu de la gare qui est occupé par les bretelles de jonction; mais il faut alors avoir une voie intermédiaire entre deux voies non séparées par un quai, afin d'assurer le dégagement des trains et des machines.

La suppression des salles d'attente permet de donner plus d'étendue aux salles des pas perdus et de rendre plus facile l'accès des guichets. En vue de permettre l'accès permanent des voyageurs sur les quais, il est commode de disposer les portes de toutes les salles d'attente sur un même couloir, à l'entrée duquel se tient