Le poids mort de ces voitures est de 550 kilogrammes par voyageur. Il est facile d'y monter et d'en descendre aux stations.

A ce sujet, on a fait remarquer qu'au Métropolitain de Londres et à celui de New-York les arrêts sont extrêmement courts, bien qu'il y ait un très grand mouvement de voyageurs. Or, l'une des lignes a des voitures à compartiments distincts, l'autre des voitures à intercirculation. Ces deux types sont donc susceptibles de satisfaire à un trafic intense, quand le public sait concourir pour sa part à ce résultat.

En ce qui concerne le matériel à marchandises, le rapporteur avait signalé la tendance à en augmenter la capacité. M. Sartiaux, Ingénieur en chef de l'exploitation du chemin de fer du Nord français, et M. Bachelet, Chef du service du trafic et du mouvement des chemins de fer de la Méditerranée (Italie), ne peuvent admettre que l'augmentation de la capacité présente toujours des avantages. Sur le réseau du Nord, le public réclame un tonnage plus faible pour le wagon complet. M. Kerbedy (Russie), dit qu'au Vladi-Caucase on a trouvé une économie notable à porter de 10 tonnes à 12 1/2 la charge des wagons; ce changement n'a pas nécessité la modification des essieux. Tout au plus, peut-il être nécessaire d'ajouter une lame supplémentaire aux ressorts. On a intéressé par une prime les agents et les expéditeurs à charger les wagons à plus de 10 tonnes. Les chemins de fer américains ont porté la charge de beaucoup de wagons à 30 tonnes et la même mesure va être prise en Russie.

On a fait observer d'un autre côté que les wagons de 15 tonnes étaient plus difficiles à manoeuvrer que ceux de 5 et 10 tonnes, ce qui peut présenter des inconvénients surtout dans les petites gares.

M. Clérault a insisté sur l'erreur qu'il y aurait à

admettre qu'en ajoutant une lame aux ressorts on puisse porter la charge d'un wagon de 10 à 15 tonnes; cela n'est exact que si les essieux étaient primitivement trop forts. D'autre part, s'il est vrai que sur les lignes à très faibles pentes les frais de traction n'augmentent pas proportionnellement à la charge quand le nombre des essieux reste le même; il n'en est plus ainsi sur un profil accidenté. L'économie résultant d'une augmentation de la capacité des wagons peut varier par conséquent dans de très larges limites, suivant le profil de la ligne à parcourir.

M. Kossuth fait remarquer que les données du rapport auraient besoin pour être comparables d'être complétées par l'indication de la nature des marchandises transportées sur les lignes qui ont bénéficié d'une augmentation de capacité des wagons et par l'indication du prix du charbón.

M. Picard reconnaît qu'il y aurait avantage à avoir une forte capacité des wagons sur la grande ligne du P.-L.-M.; mais sur les embranchements, il faut au contraire de petits wagons.

M. Kerbedy signale qu'en Russie on transporte les blés au tarif de 0',0125 par tonne et par kilomètre; la compagnie, qui a pris l'initiative de ce tarif, fait très bien ses affaires; elle donne à ses actionnaires un dividende de 7 p. 100 environ, et ce résultat a été obtenu grâce à l'emploi de wagons de grande capacité.

Les conclusions adoptées par les deuxième et troisième sections à la suite de ces débats ont été approuvées par le Congrès, ce sont les suivantes :

Conclusions. - Le choix d'un type de voiture, au point de vue de la distribution intérieure, est essentiellement une question d'espèce, dépendant de la nature des trains et des circonstances variées de l'exploitation.

Quel que soit le type auquel on s'arrête, il est du plus grand intérêt de diminuer, le plus possible, le poids mort; mais dans certains cas, il faut, pour donner aux voyageurs un supplément de confort sans luxe inutile, se résigner à augmenter le poids mort, par place offerte, sauf, quand ce poids mort dépasse un certaine limite, à faire payer par les voyageurs l'excès de dépense causé par cet excès de poids.

Quant aux wagons, en raison des conditions essentiellement différentes qui régissent le trafic des divers réseaux, il n'a pas paru possible d'indiquer une règle générale pour fixer le tonnage à donner aux véhicules à marchandises, en vue de réaliser les meilleures conditions économiques de l'exploitation. Il incombe aux services chargés de l'exploitation du matériel de rechercher tous les moyens ayant pour but de diminuer le poids mort dans des proportions compatibles avec la nature du trafic, la sécurité et un bon entretien.

QUESTION XIV.

ORGANISATION DES TRAINS DE MARCHANDISES.

Organisation du service des trains de marchandises suivant la nature et l'importance du trafic au point de vue tant de la vitesse des transports que de la bonne utilisation des installations fixes, du matériel roulant et de la puissance des machines.

Exposé.

L'exposé de la question a été fait par M. Bonneau, sous-chef de l'exploitation des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée. Une note de M. Picard, chef de l'exploitation, donne des détails circonstanciés sur le système appliqué par la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée.

Les chemins de fer doivent pour développer leur trafic donner satisfaction au public en effectuant les transports. à bon marché et rapidement. La vitesse a surtout de

l'importance quand il s'agit de lutter contre des voies concurrentes. Il ne paraît pas y avoir à craindre que l'accélération des transports en petite vitesse nuise à ceux de grande vitesse; car, sur le réseau P.-L.-M. par exemple, de 1872 à 1888, le rapport des recettes de messageries par rapport au total des recettes dues aux marchandises n'a cessé d'augmenter, malgré l'accélération des transports de petite vitesse.

Au point de vue économique, cette accélération peut augmenter les frais de traction, mais elle permet de réaliser des économies sur le matériel roulant, sur les voies et sur les gares, dont la bonne utilisation exige que l'on réduise au minimum les temps perdus au départ des trains, en cours de route et à l'arrivée.

C'est en vue d'atteindre ce but que la compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée a créé en 1875 le système de lotissement des wagons. Les grandes gares forment des lots de wagons destinés à la même direction et les expédient par trains directs complets sur la gare destinataire ou sur une gare de triage. Cette dernière gare les réexpédie, soit à destination par les trains de marchandises, soit par lots sur une autre gare de triage. On cherche en pratique à grouper le plus possible les wagons complets de même destination. Les wagons complets et de groupage sont répartis de préférence dans des trains directs spécialisés pour une même destination; si cela ne peut se faire, on les met dans des trains directs spécialisés par la gare de formation, de triage ou de bifurcation la plus rapprochée de la gare destinaire et la précédant; enfin si l'on ne peut opérer autrement, on donne les wagons aux trains omnibus. La composition d'un train complet formé d'un seul lot doit être calculée d'après la charge minima offerte par les machines sur le parcours, de manière à ce qu'il puisse arriver intact à destination. Les gares intermédiaires ne

doivent ajouter des wagons à un lot que jusqu'à concurrence de cette charge. Ils remettent le surplus aux trains omnibus.

On est ainsi arrivé à réduire la durée du trajet des lots de 25, 50 et même 75 p. 100.

Certaines marchandises, primeurs, bestiaux, etc., etc... ne sont remises au chemins de fer que si leur transport se fait très rapidement; on a créé pour elles des wagons à itinéraires déterminés qui sont classés hors lots en tête de certains trains désignés d'avance.

Pour les colis de détail, on a divisé le réseau en tronçons terminés à chaque extrémité par une gare de transbordement. Entre ces gares circulent des wagons collecteurs qui ramassent tous les colis de détail et les portent à la gare de transbordement où l'on forme avec ces colis des wagons complets, soit pour leur destination, soit pour la gare de transbordement la plus rapprochée de ce point. On a été plus loin dans cet ordre d'idées, en créant des collecteurs spécialisés à destination fixe qui prennent sur une ligne tous les colis à destination d'une ou plusieurs gares éloignées. Si à l'extrémité de cette ligne le wagon n'est pas complet on le fait continuer par un train omnibus jusqu'à ce qu'il soit complet et on l'expédie ensuite par un train direct.

L'échange des wagons entre les réseaux voisins entraîne des difficultés parce que les compagnies ont intérêt à prendre le matériel étranger et à en payer le loyer quand le trafic est intense, et à refuser ce matériel quand elles ont beaucoup de wagons disponibles. En fait, les compagnies ont presque toujours intérêt à exiger le transbor dement pour le transit dans une certaine direction; de là naissent des difficultés. Afin d'éviter ces inconvénients, les grandes compagnies françaises ont établi le système dit de compensation, en vertu duquel on calcule les frais de loyer des wagons cédés à une compagnie au prorata