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plus en plus exigeant au point de vue du confort, ce qui amène les compagnies à améliorer la suspension ou même à remplacer les essieux libres par des bogies, à donner un éclairage d'une grande intensité, à substituer aux bouillottes des poêles ou des thermosiphons, à établir dans les voitures des water-closets qui donnent lieu à la suppression de plusieurs places, à installer des couloirs de communication, à augmenter les dimensions des sièges, à mettre des doubles fenêtres, à ajouter aux trains des wagons restaurants, à munir les voitures de freins continus et d'appareils d'intercommunication. Ces changements entraînent une augmentation de poids mort qui pour une voiture de 1re classe à 3 essieux et 4 compartiments peut être évaluée à 8.350 kilogrammes, soit 250 kilogrammes par voyageur. C'est ainsi que le poids mort par place de 1re classe est passé à la compagnie P.-L.-M. de 299 kilogrammes à 790 kilogrammes, quand on compare les plus anciennes voitures et celles du type américain envoyées à l'Exposition universelle. On ne peut pas songer à réduire le poids mort actuel, mais on doit au moins chercher à ne plus aller au delà. M. Lefèvre estime qu'il convient pour atteindre ce but d'allonger les voitures de manière à augmenter le nombre de places; la comparaison de plusieurs types de voitures prouve que le poids mort par place a pu être réduit par ce moyen. Il est aussi à remarquer qu'à ce point de vue le couloir central est préférable au couloir latéral. M. Lefèvre estime qu'il vaut mieux s'en tenir aux voitures à compartiments séparés en raison du poids mort plus faible qu'elles permettent de réaliser et des autres avantages qu'elles présentent et que M. Goudry a signalés dans son mémoire de 1887; nous rappellerons notamment la plus grande facilité pour les voyageurs de descendre du train et d'y monter.

La substitution du fer au bois dans la construction des

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voitures augmente le poids, mais la solidité et la durée augmentent aussi et le prix de revient diminue. L'acier offre plus de résistance que le fer et comme sa fabrication est devenue très régulière, il est naturellement appelé à remplacer le fer.

Les roues se font maintenant toutes à centre plein en fer ou en acier fondu. En Angleterre on apprécie beaucoup les roues en bois du type Mansell parce qu'elles sont moins bruyantes.

Pour les caisses on se sert du chêne, du frêne, du teak. et du sapin; les résultats obtenus par diverses compagnies montre que d'heureuses dispositions de détail peuvent réduire d'une manière sensible le poids des caisses.

L'utilisation des voitures est de 50 à 60 p. 100 en Angleterre, de 20 p. 100 en moyenne sur le continent. M. Lefèvre pense que cette différence provient de la suppression de la 2° classe en Grande-Bretagne; le nombre des voitures de 1re et de 3o classes est suffisant en général, à son avis, pour que les voyageurs de 2o classe puissent trouver place en 1r et en 3o, de sorte que le poids du train peut être diminué du poids des voitures de 2o classe.

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L'admission des voyageurs de 3o classe dans les trains express augmenterait aussi l'utilisation des voitures.

A l'appui de cette assertion M. Lefèvre cite le cas du chemin du Midi français; les tarifs y sont de 0',123; 0',092; 01,0675 pour la 1re, la 2o et la 3o classe.

Les poids morts par place offerte sont respectivement de 454, 219, 194 kilogrammes, et l'utilisation de 15, 20, 31 p. 100; on déduit de là que pour un poids remorqué de 3.000 kilogrammes, la recette kilométrique est :

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c'est-à-dire que la 3e classe donne la recette maxima par tonne de poids remorqué.

La question est plus complexe en ce qui concerne le transport des marchandises. Il résulte d'un tableau des poids et des capacités des wagons de 28 compagnies que le poids mort par tonne de capacité varie de 300 à 700 kilogrammes et même 900 kilogrammes. L'Autriche, la Hollande, la Suisse tendent à suivre l'exemple de l'Amérique qui a beaucoup augmenté la capacité de son matériel pour diminuer le poids mort et la dépense de matériel par tonne offerte. La longueur des trains, le développement nécessaire des voies de garage et les dépenses des manoeuvres sont réduits en même temps. Ainsi au Grand-Central belge, les tares des wagons de 10 et 15 tonnes sont de 5.400 et 5.800 kilogrammes, c'est-à-dire à peine différentes. Il ne faut pas oublier d'ailleurs que ces avantages ne sont réels que pour les wagons qui circulent d'habitude à charge complète; il n'y aurait aucun intérêt à augmenter la capacité des wagons couverts de 8 à 10 tonnes, dont le chargement moyen a varié en 1888 sur les 28 réseaux considérés de 2.500 à 4.700 kilogrammes.

L'État prussien et le Pensylvania Railroad ont augmenté la capacité de leurs wagons, non pas en construisant un nouveau matériel, mais en transformant leur matériel ancien à très peu de frais.

Une note détaillée de M. Ely, Ingénieur en chef du matériel et de la traction du Pensylvania Railroad est jointe à l'exposé et donne des détails précis sur cette transformation. Cet ingénieur déclare que de 1874 à 1888 la moyenne des chargements a pu ainsi être élevée de 9.569 à 16.210 kilogrammes. Ces renseignements auraient néanmoins besoin d'être complétés par l'indication des capacités offertes, de la nature du trafic et du rapport

entre le tonnage des expéditions de détail et celui des expéditions en wagons complets.

Les wagons sont construits aujourd'hui en fer et bois, ou entièrement en fer ou acier. M. Goodfellow a pu, par l'emploi de tubes d'acier, établir des wagons de 9 tonnes pouvant porter plus de 30 tonnes. Dans ce cas le poids mort est réduit à 300 kilogrammes par tonne offerte. Un judicieux emploi des matériaux peut donc donner des résultats remarquables.

Dans l'étude de l'utilisation du matériel, il faut distinguer les transports par tarifs spéciaux et ceux du tarif général. Chaque expédition représente dans le premier cas de 1.000 à 10.000 kilogrammes et dans le second cas rarement plus de 1.000 kilogrammes. Le nombre des expéditions est le plus souvent à peu près le même dans les deux catégories.

Pour les bestiaux il y a avantage à établir le tarif par wagon en limitant le nombre des têtes par véhicule.

Les marchandises craignant la mouille sont habituellement transportées par wagons couverts et les expéditions ne dépassent guère 10 tonnes, sauf celles de grains, farines, etc., pour lesquelles on pourrait porter à 15 tonnes la capacité des wagons en se servant de wagons plats ou de tombereaux bâchés. Il y aurait aussi intérêt à augmenter la capacité des wagons-tombereaux servant au transport des houilles, pommes de terre et autres marchandises pondéreuses.

Les pailles et foins, les chaux, les pièces de machines sont chargées sur des wagons plats bâchés dont la limite de chargement n'est pas atteinte; il suffirait d'augmenter les dimensions des wagons sans faire varier leur capacité de chargement.

L'utilisation des wagons servant aux transports des colis de détail dépend surtout d'une bonne organisation du service. En France, dans la plupart des grandes

compagnies, on cherche à réunir 4.000 kilogrammes pour une même destination; si l'on ne peut y arriver, on complète le chargement avec des marchandises destinées aux au delà immédiats d'une gare de transbordement (wagon de groupage). Les autres colis, pourvu qu'ils soient d'une manutention facile, sont placés dans un wagon dit distributeur ou collecteur distributeur qui les décharge au passage à chaque gare. Par ces moyens on a pu élever, sur les chemins de fer de l'Ouest par exemple, de 3.000 à 4.000 kilogrammes le minimum de tonnage des wagons. complets et des wagons de groupage. En Belgique, ce minimum qui était de 1.200 kilogrammes a pu être porté à 1.500 kilogrammes.

Discussion. La discussion sur la préférence à accorder aux voitures à intercirculation a été longue.

M. Réné Picard trouve que cette solution s'impose pour les trains de longs parcours; on a toute garantie au point de vue de la sécurité, puisqu'il y a dans chaque voiture un employé qui peut porter secours aux voyageurs et qui est spécialement chargé d'entretenir le calorifère et de nettoyer les cabinets. La vitesse commerciale peut être augmentée par la suppression des longs arrêts. Il n'y a qu'à ajouter au train un wagon restaurant de 40 places qui suffit pour le service de 150 personnes.

D'autres membres font observer que ces voitures se prêtent mal à la montée et à la sortie rapide des voyageurs et que le poids mort doit en être élevé.

M. Kossuth croit que la question ne comporte pas de solution générale. Tout dépend du public, du climat, de la nature de la ligne, etc... D'un autre côté, s'il est bon d'assurer aux voyageurs un véritable confort, il ne faut pas exagérer le luxe des installations. Le meilleur système lui paraît être celui d'une voiture avec balcon latéral ouvert et muni de portes en face de chaque compartiment.

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