M. Thomson presse les objets à souder l'un contre l'autre et fait passer le courant d'un objet à l'autre à travers la partie à souder. La résistance éprouvée par l'électricité sur ce point élève la température; cette élévation de température augmente la résistance en diminuant la conductibilité et la soudure se produit.

Pour faire une rivure M. Bernardos perfore la tôle. supérieure seulement et remplit l'ouverture de métal fondu au moyen de l'arc voltaïque.

M. Thomson porte à l'incandescence le rivet par l'action d'un courant, puis rive les têtes au moyen d'une compression énergique.

On a aussi essayé d'établir un chalumeau électrique formé de deux charbons parallèles, mais ce système paraît avoir été abandonné.

La chaleur développée est dans tous les cas proportionnelle au temps, à la résistance et au carré de l'intensité du courant. Il faut avant tout disposer d'une grande quantité d'électricité. La tension doit être au moins de 39 volts dans le système de Bernardos et de 1/2 volt dans le système Thomson, et l'intensité de plusieurs milliers d'ampères.

Le procédé Thomson convient pour la soudure de pièces de faible diamètre; celui de Bernardos permet, d'après une note présentée au Congrès par M. Werchovsky, de réparer des bielles, des roues, des longrines de locomotives, etc. Quand on soude ainsi deux barreaux d'acier, la ténacité est notablement amoindrie, la proportion du manganèse et du carbone diminue. M. de Bernardos s'occupe, paraît-il, de chercher à remédier à ces inconvénients.

Les rapporteurs concluent que les procédés de soudure électrique sont encore dans la période d'expérience et proposent de porter de nouveau la question à l'ordre du jour du prochain Congrès.

Discussion. - Il n'y a pour ainsi dire pas eu de discussion sur la question', et les conclusions de MM. Sartiaux et Weissembruch ont été adoptées par la section; elles faisaient mention des inventeurs des deux systèmes actuellement appliqués; le Congrès a jugé qu'il y avait lieu pour se conformer à l'usage suivi jusqu'ici de supprimer ces désignations et les conclusions suivantes ont été votées.

Les seuls

Conclusions. Littera C: Soudure électrique. procédés du travail électrique des métaux qui soient arrivés à un certain développement sont encore dans la période d'expérience. L'assemblée décide, en conséquence, de porter de nouveau la question à l'ordre du jour d'une prochaine session.

QUESTION XII.

RENSEIGNEMENTS TECHNIQUES.

Examen des formulaires des renseignements techniques à recueillir en vue d'une nouvelle session du Congrès, sur:

LITTERA A. Les bandages. Etude des bandages tant des voitures et des wagons que des locomotives: nature, composition, conditions de montage, conditions de fourniture, consommation, etc.

Exposé. L'exposé de la question a été fait par M. Hodeige, Ingénieur aux chemins de fer de l'État belge. Le renouvellement des bandages représente une dépense importante. Il importe par conséquent de connaître les conditions qui influent sur la durée de ces pièces. M. Hodeige propose de grouper les renseignements à recueillir dans cinq tableaux correspondant chacun à un des principaux éléments de la question.

1° Consommation des bandages. - Le bandage s'use seulement quand il se déplace et on peut admettre que l'usure est proportionnelle au parcours. Si toutes les

roues avaient même diamètre, la diminution d'épaisseur pourrait servir d'élément de comparaison; mais comme les roues ont de 1 à 2,30 de diamètre, il vaut mieux considérer la perte de poids. On évaluera donc la consommation en kilogrammes d'acier par kilomètre de parcours. Il y a évidemment intérêt à distinguer les bandages de machines de ceux des voitures et les bandages des véhicules à grande vitesse de ceux des trains de marchandises. La consommation de l'acier, c'est-àdire la différence entre le poids des bandages mis en service neufs et le poids des bandages encore en service à une époque donnée comprend :

La consommation due au roulement (usure);
au tournage;

à la mise hors de service normale;

anticipée.

Ces diverses consommations seraient utiles à connaître. 2° Nature des bandages. M. Hodeiges propose de former un second tableau indiquant la nature du métal, sa composition chimique, les essais mécaniques auquel les pièces sont soumises, les conditions de réception et de garantie, enfin l'usure normale, c'est-à-dire le nombre de kilomètres de parcours par 1 millimètre d'usure.

3o Le troisième tableau donnerait le profil et les dimensions, le poids, le mode de fixation d'après la classification en onze catégories qui a été proposée par M. Büte, le système des freins appliqués, la charge moyenne au contact du rail et le mode de montage par rapport à la voie.

4° De nouveaux systèmes peuvent être mis en usage; ils feraient l'objet d'une note et de croquis; le quatrième tableau rendrait compte de ces essais.

5° Sous le nom de renseignements complémentaires figureraient les explications nécessaires pour bien pré

ciser 1° la valeur des données qui servent à calculer l'usure normale et la consommation; 2° les règles suivies pour le tournage et la mise hors de service.

Il y a une grande difficulté à obtenir de diverses compagnies des renseignements vraiment comparables et on ne saurait demander des explications trop complètes.

LITTERA B. Les tubes à fumée des locomotives.

L'exposé de la question a été fait par M. Hodeige.

Le cadre de la statistique pour les boîtes à fumée est le même que pour les bandages, il comprend cinq tableaux.

Les tubes ont à peu près le même diamètre et la même épaisseur dans toutes le compagnies de chemins de fer, ils diffèrent surtout par leur longueur. L'usure est produite par le frottement des particules solides entraînées et par les réactions chimiques des produits de la combustion. La qualité des eaux intervient également. Il est donc rationnel d'admettre que l'usure des tubes est proportionnelle au travail de la machine, c'est-à-dire à la quantité du combustible brûlée; mais comme le même combustible n'est pas employé dans toutes les locomotives, il est bon de connaître également le parcours. La consommation sera donc rapportée au kilogramme d'usure par kilomètre de parcours ou par tonne de combustible. M. Hodeige propose d'ailleurs de considérer séparément les locomotives de gares, les locomotives à voyageurs et les locomotives à marchandises, en distinguant pour les deux dernières catégories les machines ordinaires de celles pour fortes rampes.

En ce qui regarde la nature des tubes à fumée, il y a à tenir compte du métal, de sa composition chimique et des conditions de réception.

Les conditions d'établissement visent la disposition, le

mode de fixation aux plaques tubulaires et les dimensions des tubes pour chaque type de moteur.

Les deux dernières classes de documents s'appliquent aux essais nouveaux et à l'explication des données comme dans le cas des bandages.

LITTERA C. L'utilisation du matériel roulant. Parcours moyen journalier des voitures à voyageurs des diverses classes; rapport du nombre des places offertes à celui des places occupées; parcours moyen journalier des wagons à marchandises des diverses catégories; temps moyen employé par chaque wagon pour l'exécution d'un transport complet; charge utile de chaque véhicule à marchandises par catégories, etc.

Exposé. L'exposé de la question a été fait par M. Cairo, Ingénieur en chef de section à la direction de la Société italienne des chemins de fer méridionaux (Réseau adriatique).

Toutes les compagnies tiennent compte du parcours de leur matériel, mais elles le font dans des conditions. souvent très différentes, de sorte qu'il leur est à peu près impossible de remplir des tableaux statistiques qui n'ont pas été disposés expressément en vue de leur mode de comptabilité. M. Cairo propose en conséquence d'adresser aux compagnies les cadres à remplir bien avant la période pour laquelle la statistique est demandée. Mais en raison de l'importance de la question, il pense que le Congrès pourrait se borner à décider si les questions à poser aux compagnies doivent être les suivantes: Description des types du matériel à voyageurs et à marchandises, règles à suivre pour la répartition du matériel, sa bonne utilisation et les primes au personnel avec renseignements statistiques à l'appui.

A la fin de l'exposé se trouvent quatre tableaux qui donnent pour quelques compagnies une partie des renseignements qu'il s'agirait de réunir.