tricité peu employée en Angleterre, où le prix du gaz descend jusqu'à 01,07, est très répandue déjà sur le continent ou le gaz coûte en général au moins 0',11.

En résumé les rapporteurs estiment qu'à sa supériorité sur les autres systèmes d'éclairage l'électricité ajoute dans nombre de cas l'avantage de l'économie.

Discussion. M. Bachelet a déclaré qu'en Italie l'application de l'éclairage électrique aux gares de triage a donné les meilleurs résultats. En Belgique, d'après M. Belpaire, on est absolument fixé sur la préférence à donner à l'électricité, mais on n'a pas voulu proscrire le gaz de crainte de causer la ruine de bien des usines dont le chemin de fer est le principal client. On a fait remarquer à ce sujet que si la consommation du gaz diminue pour l'éclairage, il y a d'autres applications de ce produit qui se développent tous les jours; la ruine des usines à gaz n'est donc pas à redouter.

La section après ces explications a adopté les conclusions des rapporteurs. Le Congrès a trouvé exagéré de dire que l'éclairage électrique est souvent plus économique que l'éclairage au gaz.

Sous réserve de la suppression de cette appréciation et d'une autre modification de détail, il a aucepté les conclusions de la section et les a arrêtées dans les termes suivants :

Conclusions. - Littera A, 2° partie : Eclairage des gares. -Le Congrès avait constaté à Milan que l'éclairage électrique pouvait, dans un certain nombre de cas, donner des résultats économiques, mais que, les installations étant trop récentes pour qu'on pût apprécier le prix de revient, il était utile de réserver la question à l'examen d'une prochaine session.

Bien que le temps écoulé depuis lors soit encore bien

court, l'éclairage électrique a fait de si rapides progrès et s'est tellement développé, que l'expérience, loin d'infirmer les prévisions favorables que permettait l'état de la question à ce moment, en a, au contraire, prouvé toute l'exactitude.

Le prix de l'installation, dont les charges d'intérêt et d'amortissement pèsent très lourdement sur le prix de revient, s'est notablement abaissé avec la diminution du prix d'acquisition des lampes à arc et des machines dynamos, dont le rendement a constamment augmenté.

Quant aux dépenses d'exploitation proprement dites, elles ont elles-mêmes subi d'importantes réductions, d'un côté, par l'abaissement du prix des crayons des lampes à arcs et de celui des lampes à incandescence, coïncidant pour celles-ci avec l'augmentation de leur durée, et, d'un autre côté, par une meilleure utilisation du personnel résultant d'une plus grande expérience et de meilleures dispositions dans l'installation.

Aux économies qui viennent d'être indiquées il y a lieu d'ajouter celles qui résultent de la diminution des frais d'achat et d'entretien des accumulateurs, devenus plus robustes et plus durables, et aussi de l'expérience que l'on a acquise depuis plusieurs années dans la construction des machines électriques, dont la simplicité et la solidité ont notablement réduit les frais d'entretien.

Il peut se présenter des cas où l'écart entre le prix de l'éclairage par l'électricité et celui de l'éclairage par d'autres systèmes soit encore trop grand pour que les avantages très considérables que procure le premier ne justifient pas son emploi exclusif; si, par exemple, la durée d'allumage des lampes est très faible ou si le prix des autres éclairages est exceptionnellement réduit.

QUESTION XI.

Littera B. — APPLICATION DE L'ÉLECTRICITÉ.

Etudier les applications les plus récentes de l'électricité à l'exploitation des chemins de fer, particulièrement en ce qui concerne :

Le freinage des trains.

Exposé.

L'exposé de la question a été fait par MM. Sartiaux et Weissembruch. Les freins électriques offrent les avantages suivants : rapidité du serrage et du desserrage, absence de chocs violents dans les trains. longs, modérabilité, faible dépense de vapeur, facilité d'intercalation de véhicules non freinés.

Un petit nombre de dispositions nouvelles ont été essayées depuis le Congrès de Bruxelles. Le frein Achard a été perfectionné et simplifié. Un électro-aimant suspendu comme un pendule en face de l'essieu du véhicule porte deux pôles cylindriques qui viennent s'appuyer, quand le courant passe, contre une frette calée sur l'essieu et se mettent à tourner avec lui. Le milieu de l'électro ne porte pas de fils et sert de treuil à une chaîne actionnant le frein. Les résultats des expériences faites sur les chemins de fer de l'État en France ont été très satisfaisants. Ce frein est modérable, mais n'est pas automatique.

Le frein Park se compose d'une bielle mue par l'essieu de la voiture et qui, sous l'action du courant, actionne un tambour servant de treuil aux chaînes du frein. Le courant est produit par une dynamo placée sur la locomotive.

Dans le frein Card, deux tambours placés sous chaque véhicule et dont l'un tourne constamment sont embrayés par un courant électrique. Dans un autre système Card, un électro entoure l'essieu et l'action du courant le serre sur l'essieu.

Le frein Waldumer est actionné par une dynamo placée

sur la locomotive et mise en marche par un moteur spécial. Sous chaque véhicule se trouve un électro qui tourne constamment et embraie un tambour quand le courant agit. Ce frein est modérable; on le rend automatique en installant dans le fourgon de queue une seconde dynamo génératice qui est mise en mouvement par l'essieu du fourgon.

Le frein Widdifield et Bowmann comprend pour chaque véhicule un axe auxiliaire servant de treuil à la chaîne du frein et deux poulies de friction embrayées par l'électricité. Il y a deux circuits, un pour serrer les freins, l'autre pour les desserrer. L'électricité est fournie par deux piles placées l'une en tête, l'autre en queue du train.

On a également appliqué l'électricité au frein Westinghouse, au frein Eames, au frein Carpenter pour faire fonctionner simultanément les valves de serrage du frein, soit dans chaque véhicule, soit sur certains points de la conduite générale de manière à éviter les chocs dus à l'action trop lente des freins de l'arrière dans les trains très longs.

Le frein électrique à action directe de Siemens et Bootby a été essayé en Ecosse et a donné de bons résultats. Sous chaque voiture est une dynamo que l'on fait tourner dans un sens ou dans l'autre au moyen de la dynamo génératrice sans avoir d'ailleurs à changer le sens du mouvement de cette dernière.

M. Marcel Desprez a imaginé un système dans lequel un solénoïde commande une bieille agissant sur deux sabots et un autre système qui consiste en électro-aimants puissants placés en face d'un disque de cuivre calé sur l'essieu du véhicule. Quand un courant est lancé dans les électros, il se produit des courants de Foucault qui opposent au mouvement de l'essieu une force considérable. Ces deux appareils n'ont pas encore été essayés industriellement.

En résumé les freins électriques n'ont pas encore réalisé de progrès décisifs; mais les rapporteurs pensent que l'on peut espérer des résultats plus parfaits dans un temps peu éloigné.

Dans une note jointe à l'exposé, M. Weissembruch indique le principe d'un système qui permettrait de donner aux freins électriques la propriété de l'automaticité sans qu'il fut nécessaire d'avoir une seconde source d'électricité à la queue du train.

Discussion. -Les conclusions présentées par le rapporteur ont paru un peu trop précises et ont subi une légère modification. La section a adopté le texte suivant que le Congrès a approuvé.

Conclusions.

Littera B: Freinage des trains. - Depuis la dernière session du Congrès, les freins électriques n'ont pas réalisé de progrès décisifs; l'avenir dira s'ils sont susceptibles des perfectionnements nécessaires pour une application pratique.

Littera C.

QUESTION XI.

APPLICATION DE L'ÉLECTRICITÉ.

Etudier les applications les plus récentes de l'électricité à l'exploitation des chemins de fer, particulièrement en ce qui concerne:

La soudure électrique.

Exposé. L'exposé de la question a été fait par MM. Sartiaux et Weissembruch. Il existe actuellement deux procédés permettant de faire des soudures au moyen de l'électricité.

M. de Bernardos attache le pôle négatif de la source d'électricité aux métaux qu'il s'agit de souder et il réunit le pôle positif à un charbon porté par un support isolé; il se forme un arc voltaïque qui fond le métal et opère la soudure.