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une dépense de force de 12 chevaux. En Amérique, on utilise souvent la vapeur d'échappement de la petite machine pour le chauffage du train. La dépense par lampe-heure était en Russie de 0,0354. Sur le Connecticut hiver Railrood, elle est de 0,0517; la Railroad Gazette estime que ce prix est exagéré et doit être réduit à 01,0396.

Le Glascow City and District Railway, ayant à éclairer les trains pendant la traversée d'une série de tunnels, a placé au milieu de la voie un rail unique isolé, dans lequel passe un courant. Les voitures sont munies de poulies de contact montées sur ressort qui viennent rouler sur le rail pendant le passage dans les tunnels. Le retour du courant se fait par les rails de la voie. La dynamo est installée à poste fixe et sert ainsi à éclairer les voitures dans trois tunnels d'une longueur totale de 4.168 mètres. Aucun renseignement n'est donné sur le prix de revient de ce système d'éclairage.

Comme terme de comparaison, les rapporteurs font remarquer que les becs d'une intensité de 5 à 6 bougies coûtent par heure, avec le gaz Pintsch, 0',03764 (Allemagne); 0′,0437 (Nord français); 0,0537 (Gothard); et avec l'huile de colza, 0,05635 (Allemagne); 0,05 (Nord français). L'État belge évalue la dépense à 0,015 seulement avec le gaz Cambrelin; mais cet éclairage est très défectueux.

En résumé, MM. Sartiaux et Wessembruch sont d'avis que le système le plus avantageux est celui des accumulateurs placés sur chaque voiture et chargés dans des usines fixes. Le poids de tous les appareils pour 22 lampes d'une voiture salon est de 550 kilogrammes, c'est-à-dire le même que celui des appareils Pintsch. La solution qui consiste à installer une dynamo actionnée au moyen d'un essieu ou d'une machine spéciale mue par la vapeur de la locomotive peut encore être économique,

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quand il s'agit de trains un peu longs, surtout dans le second cas, si l'on chauffe les voitures à la vapeur.

Discussion. La discussion n'a guère porté que sur la comparaison entre le poids mort des appareils d'éclairage au gaz Pintsch et des accumulateurs; ce poids paraît être un peu plus fort avec l'emploi de l'électricité, sans cependant que la différence soit bien considérable. On a fait surtout ressortir l'avantage qu'offre l'électricité au point de vue de la division de la lumière; on pourrait la répartir à la rigueur à raison d'une lampe par voyageur.

Les 2o et 3° sections ont adopté les conclusions suivantes des rapporteurs, et le Congrès les a approuvées.

Conclusions. Littera A, 1" partie : Éclairage des trains. Le Congrès, constatant les progrès sérieux et considérables réalisés depuis peu d'années dans l'éclairage électrique, tant au point de vue technique qu'au point de vue économique, pense qu'il est désirable que les administrations de chemins de fer continuent les essais entrepris.

Littera A, 2o partie.

QUESTION XI.

APPLICATION DE L'ÉLECTRICITÉ.

Etudier les applications les plus récentes de l'électricité à l'exploitation des chemins de fer, particulièrement en ce qui concerne :

L'éclairage des gares.

Exposé.

L'exposé de la question a été fait par

MM. Sartiaux et Weissembruch.

Gares découvertes. L'utilité d'un éclairage intensif dans ces gares semble bien reconnue aujourd'hui. Les avantages directs et indirects que l'on en retire peuvent compenser et au delà un excédent de dépenses. Les lampes lucigènes alimentées avec des huiles lourdes de goudron pulvérisées au moyen d'une pompe à air com

primé fonctionnent avec bruit, dégagent beaucoup de fumée et donnent une lumière sans fixité; elles ne sont peut-être même pas aussi économiques que l'électricité; car, d'après la Compagnie des chemins de fer de l'État néerlandais, un foyer lucigène coûtant 1',80 par heure a été remplacé par deux foyers électriques coûtant 0',60 par heure, amortissement compris.

Les chemins de fer de l'État belge mettent en adjudication l'éclairage de leurs gares, en stipulant un éclairement minimum par mètre carré en un point quelconque de la gare. Jusqu'ici les adjudications ont été surtout favorables au gaz. M. Weissembruch pense qu'il faudrait pouvoir tenir compte des quantités totales de lumières données, et il a cherché comment on pourrait comparer les quantités de lumière de deux projets d'éclairage. Il est arrivé à cette conclusion qu'il faudrait exiger un éclairement moyen minimum dans le plan passant par deux foyers consécutifs; mais il croit préférable de prendre comme base unique, dans les cahiers des charges, la consommation de l'électricité en wats, ou de gaz en mètres cubes, en supprimant toute mesure photométrique; on n'est pas d'accord, en effet, sur la manière d'évaluer l'intensité d'une lampe à arc.

La pratique a démontré au chemin de fer du Nord français que les foyers de 15 et 12 ampères sous 45 volts, à 10 mètres de hauteur, éclairent un espace de 85 à 120 mètres de rayon. Les foyers sont enfermés dans des lanternes de 0,75 de haut sur 0,45 de large, garnies de verres un peu dépolis. Les foyers de 6 ampères à 4,50 de hauteur et espacés de 20 à 30 mètres conviennent pour les espaces couverts. Dans ses contrats, cette compagnie se contente d'indiquer l'intensité de courant qui devra lui être fourni sous un potentiel déterminé à un certain point de la gare, se rapprochant ainsi de la formule proposée par M. Weissembruch.

Gares couvertes et locaux fermés. Dans les gares couvertes, les foyers à arcs de 6 ampères conviennent très bien. Dans les locaux fermés, il faut avoir recours aux lampes à incandescence. Le Nord français a pu éclairer de cette manière des ateliers grâce à une disposition qui permet de rendre ces lampes aussi mobiles que des lampes ordinaires.

Postes mobiles d'éclairage électrique. Plusieurs administrations des chemins de fer d'Autriche-Hongrie ont construit des postes mobiles d'éclairages. Celui de l'administration des chemins de fer de l'État Hongrois se compose d'une locomobile de 8 chevaux portant une dynamo à courant alternatif et d'un fourgon qui renferme les lampes et tous les accessoires. La machine peut alimenter 8 lampes à arc de 600 bougies. Pour déplacer la locomobile on la monte sur un wagon plat. Le poste complet coûte 25.000 francs et les frais d'exploitation par journée de dix heures s'élèvent à 21′,80.

Le Cumberland Valley Railroad, aux États-Unis, a construit un wagon qui porte une chaudière avec sa machine de 40 chevaux, deux dynamos, une réserve d'eau et de charbon, les lampes et tous les accessoires. Le wagon de 11 mètres de longueur pèse 53 tonnes, il est porté sur deux bogies.

Éclairage électrique des signaux de la voie. Des essais ont été faits aux États-Unis sur le Southern Pacific, en France sur le Nord et sur le Paris-Lyon-Méditerranée. Un des dangers de cette application est l'extinction par la rupture du filament de la lampe à incandescence. On peut y parer en installant à chaque signal deux lampes qui sont placées de manière à se trouver toutes deux dans une position convenable par rapport au réflecteur et qui se remplacent automatiquement, quand celle qui fonctionne vient à s'éteindre. Il est facile de disposer les appareils de manière à supprimer le courant toutes

les fois que le signal est ouvert, ce qui donnerait une économie notable dans certaines gares.

Prix de revient. L'éclairage électrique est devenu beaucoup moins cher depuis quatre à cinq ans. Le prix d'achat des machines Edison de 1.200 lampes à incandescence était de 50 francs par lampes de 16 bougies en 1882 et de 8,75 par lampes en 1887. Les lampes à incandescence qui coûtaient 6 à 7 francs en France ne sont plus payées que de 3',50 à 4 francs.

Pour comparer l'électricité au gaz les rapporteurs admettent qu'un bec consommant 150 litres de gaz à l'heure équivaut à une lampe de 16 bougies consommant 50 wats. Ainsi l'équivalent de 1 mètre cube de gaz serait 300 wats. Pour les foyers à arc le nombre de wats donnant la même lumière qu'un mètre cube de gaz varierait suivant le système de bec employé pour le gaz; avec le bec Weulsant à flamme renversée brûlant 720 litres, le mètre cube de gaz équivaudrait à 218 wats; avec le bec à carburateur Devy brûlant 900 litres, le mètre cube équivaudrait à 78 wats.

Les renseignements fournis par diverses compagnies permettent de trouver le prix de revient par 300 wats ou par mètre cube de gaz dans diverses conditions. On a pu ainsi former un tableau du prix de revient, qui diminue naturellement quand le nombre d'heures d'éclairage augmente, et en déduire les conclusions suivantes : tant que l'éclairage dure moins de 3.250 heures par an, les lampes à incandescence coûtent plus cher que le gaz si ce dernier ne dépasse pas le prix de 0',18 le mètre. Dans le cas de lampes à arc et pour une durée d'éclairage de 2.000 heures par an, l'électricité est plus économique dès que le prix du mètre cube dépasse 0',07. Enfin pour une durée de 3.000 heures, il faudrait que le prix du gaz fût au plus de 0′,05 par mètre cube.

A titre de confirmation, on peut remarquer que l'élec

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