Verte dont la pointe nord a fort heureusement entraîné très vite la création d'une fosse très profonde et par suite celle d'un nouveau chenal conduisant du Bec à Pauillac par Beychevelle ; c'est là l'origine du parcours qui est utilisé depuis cette époque, laissant Blaye en dehors de la route.

Il convient de signaler ici la construction de 1811 à 1821 du pont de pierre de Bordeaux et de 1818 à 1821 la réalisation des anciennes digues de la Souys et de Queyries: ces divers travaux eurent pour effet de réduire très notablement la section du lit dans toute cette région.

Avec la Restauration le commerce bordelais reprit son essor et l'attention fut attirée à nouveau sur les défectuosités du lit du fleuve, en particulier sur les deux passes de Montferrand et du Bec d'Ambès, qui étaient de beaucoup les plus mauvaises. En 1822 et 1823 deux navires se perdirent, le Titus sur la première, le Pénélope sur la seconde. La Chambre de Commerce adressa une requête pressante au Roi pour qu'il ordonnât enfin de prendre d'urgence les mesures nécessaires.

Un projet pour l'amélioration de ces deux passes fut présenté en 1823 par M. Wiotte, ingénieur en chef de la Gironde ; il consistait à concentrer les courants de jusant dans le chenal du Bec au moyen de digues en enrochements dont l'une devait condamner partiellement le débouché amont du bras de Macau et l'autre prolonger sur plus de 1.500 mètres la pointe du Bec. Ce projet fut vivement combattu au cours des enquêtes auxquelles il fut soumis on lui opposa un tracé utilisant le bras de Macau ainsi qu'un canal allant de la Dordogne (Ambès) à la fosse de Lormont (Cariette) en traversant les marais de Montferrand; rien ne fut encore exécuté. Avec les dimensions sans cesse croissantes des navires et l'apparition de la vapeur, il devenait toutefois de plus en plus urgent d'aboutir; mais une étude d'ensemble du régime du fleuve était évidemment la condition nécessaire pour préluder à tout travail sérieux.

II. PREMIÈRE PÉRIODE DES TRAVAUX (1850-1870).

En 1840 (1) un premier crédit fut ouvert pour procéder à des opérations de levers de plan, de sondages et d'observations marégraphiques. Ces observations ont été longues en raison de la grande étendue qu'elles devaient embrasser, mais elles ont permis aux ingénieurs d'étudier les causes des détériorations survenues et de déterminer les moyens particuliers à envisager pour l'amélioration de chaque passe. Un avant-projet fut présenté à l'Administration en 1847, assorti d'un remarquable mémoire de M. Pairier, alors ingénieur ordinaire du Service maritime de la Gironde.

Les principes adoptés par les ingénieurs étaient les suivants : réaliser l'unité du lit; faire disparaître les élargissements et les rétrécissements trop brusques, qui coïncidaient toujours avec des perturbations dans les fonds; modifier la configuration des rives de façon à favoriser et à adoucir le passage des courants d'un bord à l'autre et faire en sorte que le flot et le jusant concourent à entretenir simultanément les profondeurs sur le chenal de navigation.

Peu de temps après, l'état de la rivière passait d'ailleurs par une période critique ; comme cela s'était produit un siècle auparavant le chenal quittait le bras du Bec pour se porter à nouveau dans le bras de Macau et au Garguil, de sorte qu'on ne trouvait plus en 1849 que 1 m. 05 d'eau à basse mer en cet endroit et o m. 65 seulement à Montferrand. Une Commission nautique spécialement désignée pour examiner la situation signalait l'urgence de passer enfin à l'exécution des travaux envisagés.

On venait de compléter en 1847 les digues de Queyries et de la Souys et d'entreprendre en 1848 la grande digue de La Bastide à Lormont. A la suite des études préliminaires ci-dessus les

1) Pour cette période et le début de la période suivante, voir le chapitre correspondant de l'Atlas des Ports de France, par M. Huguenin, conducteur principal les Ponts et Chaussées (1886), auquel il a été fait à diverses reprises des emprunts dans ce qui suit.

disposition, et les deux passes se trouvèrent bientôt confondues en une passe unique qui offrait, en 1865, une profondeur minimum de 2 m. 67 qu'elle a sensiblement conservée depuis. La digue de droite laissait subsister, il est vrai, à son enracinement provisoire au lieu dit Cariotte, une surlargeur tout à fait anormale ; mais elle n'offrait pas d'inconvénient sérieux pour le moment.

« L'amélioration du Bec d'Ambès était considérée comme la grande difficulté à résoudre » (Atlas des ports de France, 1886); ce n'est qu'après beaucoup d'observations, d'études et de tâtonnements qu'un système de travaux fut arrêté à cet égard.

Il était établi par la tradition et par tous les documents écrits, que la grande navigation avait toujours suivi le bras d'Ambès, sauf deux périodes, de 1752 à 1780, et de 1849 à 1856, pendant lesquelles les navires avaient pratiqué la partie amont du bras de Macau d'où ils ressortaient d'ailleurs par le Garguil.

D'un autre côté, il était constaté que la passe d'Ambès et celle de Macau n'avaient jamais été praticables à la fois et l'on devait en conclure que l'une de ces passes ne pouvait subsister et s'améliorer que par la suppression de l'autre.

Dans la nécessité d'opter entre les deux, le choix s'est porté sur la passe d'Ambès qui a été souvent ouverte par la nature à la navigation, et dont la suppression aurait pu avoir de graves conséquences, tant sous le rapport de la dépense, que sous celui des désordres de régime qui auraient pu en résulter pour la navigation pendant les travaux.

Le système d'aménagement qui fut définitivement adopté pour améliorer la passe d'Ambès (1), consiste à y concentrer, autant que possible, la plus grande partie des eaux qui étaient divisées entre les deux bras.

A cet effet, on commença, en 1858, par fermer les communications transversales existant par les intervalles qui séparaient les îles. La fermeture du Garguil fut entreprise la première et on barra ensuite le détroit de l'Ile Verte.

(1) Propositions de M. l'ingénieur en chef Droeling et de M. l'ingénieur ordinaire Joly, conformes d'ailleurs aux conclusions de M. Pairier.