N° 30

COMPTE RENDU DES PÉRIODIQUES

Périodiques français, par M. PIGEAUD, Inspecteur général.- Périodiques étrangers, par M. THÉRON, Ingénieur en Chef.

II. MÉCANIQUE APPLIQUÉE.

Génie Civil (4 octobre 1924). G. PRUDON Calcul des poutres à consoles et portiques raidis par des haubans. — Ce calcul ne s'applique pas aux poutres solidaires d'une suspension funiculaire, dites poutres de rigidité. Il a en vue la détermination des efforts dans les poutres et les tirants de systèmes rencontrés très fréquemment et pour lesquels il n'existe pas de théorie bien nettement établie.

L'auteur applique d'abord les résultats trouvés aux poutres simplement encastrées d'un côté, dites consoles, raidies par un tirant oblique, puis aux poutres posées, et enfin aux portiques.

III. PROCÉDÉS GÉNÉRAUX DE CONSTRUCTION.

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Génie Civil (20 et 27 septembre 1924). P. CAUFOURIER: L'usine hydro-électrique de Davis Bridge, sur la Deerfield River (Etats-Unis). Puits-déversoir pour l'évacuation souterraine des crues. - Cette usine fait partie d'un système d'utilisation des eaux de la Deerfield River qui comporte une série d'usines, en construction ou en projet, dont la puissance totale sera de 113.000 kw. La chute d'eau utilisée est créée par un barrage en terre (fig. 1) de 61 mètres de hauteur, 380 mètres de longueur en crête et 396 mètres d'épaisseur à la base. L'usine contient 3 groupes turbo-alternateurs à axe vertical de 19. 500 ch. chacun.

Pour l'évacuation des crues, on a construit un puits-déversoir, qui constitue la partie la plus originale de l'installation. Rappelons que la première mention d'un ouvrage de ce genre se trouve sans doute dans les Comptes rendus du 1er Congrès de la Houille blanche (tome II) qui a eu lieu, à Grenoble, en 1902. Cet ouvrage avait été

proposé en 1898, par M. A. Dumas, rédacteur en chef du Génie Civil, pour l'évacuation des crues du Drac dans un projet de barrage de 45 mètres de hau

Puits

teur, à Ponsonnas Deversores (Isère), projet qui fut

approuvé par l'Administration mais qui n'a eu qu'un commencement d'exécution.

Une application de ce système a été faite, en 1905, dans un barrage construit à Marklissa, en Haute-Silésie. Rappelons aussi que dans le projet de grand barrage sur le Haut-Rhône, à Génissiat, on a prévu une évacuation souterraine du même genre. Le puits-déversoir de Davis Bridge a un diamètre de 6 m 85. Il s'évase à la partie supé

rieure en forme de pavillon de clairon (fig. 2) jusqu'à un déversoir

Fig. 1.

Rivier

Prise d'eau
Innel de décharge

Barrage

en terre

Plan du barrage de Davis-Bridge.

problème à résoudre pour l'établissement d'un tel ouvrage, dont il n'existe guère de précédents, consiste à donner à l'eau débitée par le déversoir une vitesse suffisante pour assurer son débit intégral par

le tuyau.

M. Caufourier indique comment ce calcul a été fait et relate les expériences sur modèles que l'on a effectuées avant d'entreprendre la construction de l'ouvrage lui-même.

-(18 octobre 1924). La rupture du barrage à voûtes multiples sur le Gleno (Lombardie). Rapport officiel des experts. Le rapport des experts nommés par l'autorité judiciaire a confirmé, d'une manière générale, les premières observations faites sur le lieu de la catas

trophe. La rupture du barrage est due à l'insuffisance statique de la maçonnerie d'appui de la partie centrale de l'ouvrage. Les dimensions et la résistance de la maçonnerie n'étaient pas suffisantes pour s'opposer aux efforts que pouvait produire la pression hydraulique. D'autre part, les surfaces d'appui sur la roche étaient incertaines, la surface étant en plusieurs endroits inclinée vers l'aval.

Le Génie Civil résume ce rapport, et en reproduit les conclusions.

VII. TRAVAUX MARITIMES.

Génie Civil (27 septembre 1924). — A. PAWLOWSKI: Les agrandissements du port de La Rochelle. Les extensions de La Pallice et le nouveau port de pêche de Vaugouin. Le port de La Rochelle, avec son annexe de La Pallice, devait être largement amélioré, suivant un programme fixé par la loi du 21 avril 1914; ce programme fut suspendu par la guerre, et réduit à l'amélioration de quelques ouvrages. Depuis lors, il a été repris, avec des modifications.

Il comprend principalement : à La Pallice l'allongement du bassin à flot, l'allongement du quai d'escale, des dragages importants, la construction d'un brise-lames, etc. Enfin, on doit construire au large de la Pallice un grand môle d'escale, avec quai de 450 mètres de longueur où pourront accoster à toute heure les paquebots calant jusqu'à 10 mètres ; un embranchement le reliera aux grandes voies ferrées desservant La Rochelle.

Enfin, le port de La Rochelle-Ville est un centre très important de réception et d'expédition de poisson, le premier après Boulogne ; il en expédie jusqu'en Provence, et même en Italie. Un projet de port de pêche à créer à Vaugouin, entre La Rochelle et La Pallice, est également en instance.

L'auteur donne, sur ces divers projets et les ouvrages qu'ils comportent, (fig. 1), des renseignements assez détaillés.

VIII.- CHEMINS DE FER, TRAMWAYS, AUTOMOBILES, AÉRONAUTIQUE.

Génie Civil (20 septembre 1924). P. CALFAS L'électrification des lignes de banlieue des Chemins de fer de l'Etat. L'électrification des lignes de banlieue de l'Etat, déjà commencée depuis longtemps sur les lignes aboutissant à la gare des Invalides, vient d'entrer dans une phase active par la mise en service d'une partie des lignes aboutissant à la gare Saint-Lazare. Ces lignes sont les plus fréquentées de la banlieue parisienne; elles transportent 60 millions de voyageurs par an.

L'électrification est réalisée au moyen du courant continu à 650 volts, produit dans deux usines, l'une à Bezons et l'autre aux Moulineaux. Le courant, produit sous forme triphasée à 15.000 volts, est transformé en continu dans une quinzaine de sous-stations.

Le courant est distribué au moyen d'un troisième rail, de profil spécial, présentant une gorge dans laquelle pénètre le frotteur de la locomotive (fig. 1 et 2).

Le matériel des lignes aboutissant à la gare Saint-Lazare est nouveau ; il se compose d'automotrices et de remorques (fig. 3 à 5) réunies en éléments indéformables composés chacun d'une automotrice et d'une remorque; la commande peut être effectuée d'une extrémité ou de l'autre de l'élément, et les trains sont composés

de 1 à 4 de ces éléments

suivant l'affluence. La caisse des véhicules est entièrement métallique, et du type caisson-poutre d'une longueur totale de 19 m. 29. Le poids de l'automotrice est de 57 tonnes, et elle peut contenir normalement 142 voyageurs, et en cas d'affluence 40 de plus dans le fourgon à bagages. Les deux bogies portent chacun 2 moteurs de 165 ch. L'équipement électrique est du type Sprague multiple Unit Control.

Les remorques ont les mêmes dimensions extérieures que les automotrices; elles comportent à une extrémité une petite cabine dans laquelle sont répétés les appareils de manœuvre. Le nombre de places offertes au public est de 187, dont 34 assises en 1re classe. Les voitures sont munies aux deux extrémités d'un attelage ordinaire, et du côté cabine d'un attelage automatique Boirault.

La traction électrique a été mise en service sur la première zone de la banlieue ouest, de Paris à Bécon-les-Bruyères et à Bois