réseau d'Alsace et de Lorraine, sur lequel l'application de la répétition des signaux oblige préalablement à apporter des modifications aux machines, presque toutes d'origine allemande, dont les parties basses dépassent le gabarit et ne permettent pas la circulation sur les crocodiles standards. Ce réseau, saisi par le service du contrôle, en 1921, a mis la question à l'étude et doit formuler prochainement des propositions.

3o Protection par pétards posés à la main des trains arrêtés en pleine voie à moins de 1.000 mètres à l'aval des sémaphores. — Afin d'éviter la multiplicité des explosions, la circulaire ministérielle du 19 novembre 1919 avait exclu les signaux avancés des postes sémaphoriques de la mesure prescrivant de doubler les disques et les damiers verts et blancs par des pétards. Mais, en vue d'assurer, dans tous les cas, la couverture par des pétards des trains arrêtés en pleine voie sur les lignes munies du block-system, elle a imposé aux réseaux l'obligation de couvrir les trains par des pétards lorsqu'ils sont arrêtés à moins de 1.000 mètres à l'aval des sémaphores. C'est qu'en effet, lorsqu'un train est arrêté à l'aval d'un sémaphore et a, par conséquent, quitté la section précédente, il n'est plus couvert que par ce signal qui, bien que muni de pétards, peut n'assurer qu'une protection insuffisante si le train est à moins de 1.000 mètres du sémaphore, puisque le signal annonciateur n'est pas lui-même doublé par des pétards. La circulaire ministérielle du 19 novembre 1919 assurait ainsi, dans tous les cas, la protection d'un train arrêté en pleine voie par des pétards à une distance d'au moins 1.000 mètres. Cette disposition a été introduite dans tous les règlements.

4o Verrouillage des aiguilles en pointe susceptibles d'être franchies en vitesse et établissement, sur les lignes parcourues par des express, de signaux de ralentissement en avant des aiguilles non pourvues d'un dispositif de verrouillage ou de calage équivalent. Le déraillement survenu à Artix, sur le Midi, le 23 août 1919, a appelé l'attention sur l'insuffisance des moyens employés pour assurer la fixation des lames de certaines aiguilles en pointe

susceptibles d'être franchies en vitesse par les trains ou pour obtenir les limitations de vitesse nécessaires. Une décision ministérielle en date du 3 octobre 1919 a, en conséquence, imposé au réseau du Midi l'obligation de ralentir à la vitesse de 30/15 kilomètres à l'heure sur toutes les aiguilles en pointe dont la fixité n'était pas assurée par un appareil de verrouillage proprement dit ou de calage équivalent, et de matérialiser cette prescription, sur les lignes parcourues par des express, au moyen de signaux de ralentissement fixes en avant de ces aiguilles.

Des décisions ministérielles du 11 mars 1921 étendirent cette prescription à tous les autres réseaux. La mesure a été régulièrement appliquée.

A la suite de

5o Amélioration de la visibilité des signaux. l'accident de Saint-Jory, sur le réseau du Midi (4 septembre 1919), une décision du 3 octobre 1919, intervenue le même jour que celle relative à l'accident d'Artix, a invité la compagnie du Midi à procéder à la révision des conditions de visibilité des signaux d'arrêt absolu, même précédés d'avertisseurs.

La révision des conditions de visibilité des signaux a été proposée également pour tous les réseaux à la suite de l'accident de Chatelaudren (Etat, 29 octobre 1922). Les réseaux vont aussi être invités à développer les essais de signaux électriques lumineux de jour et de nuit déjà entrepris à l'Etat et à l'Orléans, qui doivent permettre une simplification notable de la signalisation sur les lignes à circulation intense et procurer ainsi une importante amélioration de sécurité.

6o Renforcement des appareils de manœuvre et de verrouillage des aiguilles en pointe, pour éviter que l'aiguille ne devienne folle au passage d'un train par la rupture d'une seule pièce. La sécurité au passage des aiguilles en pointe a reçu les plus sérieuses garanties par l'adoption du verrouillage ou calage équivalent des lames d'aiguilles. Mais l'examen des circonstances de l'accident de Coutras, sur l'Orléans (24 août 1907), avait démontré que ce système était encore insuffisant et qu'il devait être complété par l'établissement d'appareils de contrôle impératif,

fonctionnant de telle sorte que les signaux autorisant le passage en vitesse ne pussent s'ouvrir, non seulement si l'aiguille n'est pas verrouillée, mais encore si elle n'a pas été effectivement contrôlée dans la position qu'elle doit occuper pour ce passage. La décision ministérielle du 14 novembre 1907 statuant sur cet accident a imposé à tous les réseaux le système du contrôle impératif des aiguilles en pointe. L'accident survenu à Reims, le 21 janvier 1922, a montré que ces précautions étaient encore insuffisantes pour garantir la sécurité des trains sur ces aiguilles, et qu'il fallait également se prémunir contre des ruptures possibles dans les tringles de manœuvre ou de verrouillage des aiguilles, ruptures à la suite desquelles une aiguille peut devenir folle et se déplacer sous les secousses du train en provoquant un déraillement. Une décision ministérielle du 26 juillet 1922 a invité tous les réseaux à renforcer leurs appareils de manœuvre et de verrouillage ou de calage des aiguilles en pointe abordées en vitesse, de telle sorte qu'il faille la rupture simultanée de deux pièces pour qu'une aiguille devienne folle. Cette décision est en cours d'application et peut même être considérée comme ayant reçu complète satisfaction sur la plupart des réseaux.

En vue de faire

70 Etablissement du dispatching-system. rendre aux lignes de chemins de fer leur maximum de rendement et d'obtenir une plus grande régularité dans la marche des trains, et, par suite, plus de sécurité, le réseau d'Orléans, pendant la guerre, puis le réseau P.-L.-M., en 1919, ont expérimenté le dispatching-system, appliqué depuis un certain nombre d'années aux Etats-Unis et au Canada, en Angleterre, aux Indes, etc.... Pour assurer le bénéfice de ce système d'exploitation à tous les réseaux, le ministre, par une dépêche en date du 13 octobre 1919, prise sur la proposition du service du contrôle, leur en signala l'intérêt et les invita à présenter chacun, avant le 1er décembre de cette même année, un projet pour le mettre à l'essai sur une section de ligne. A la suite de cette invitation, tous les réseaux, sauf le Nord, réalisèrent des applications du dispatching-system sur diverses sections et sont entrés même complètement dans la

voie de la généralisation. Une décision ministérielle du 23 mars 1923 a, d'ailleurs, invité le réseau de l'Est à réaliser d'urgence les installations de dispatching qu'il avait projetées. Actuellement, le nombre de kilomètres sur lesquels ce système fonctionne sur l'ensemble des réseaux dépasse 1.400.

Quant au Nord, qui avait projeté d'établir un réseau de dispatching au centre de Longueau, il y renonça provisoirement, tant en raison du personnel que le fonctionnement de ce système peut exiger que de l'importance de son réseau téléphonique qui dessert toutes ses lignes dans des conditions satisfaisantes.

8o Suppression de l'éclairage au gaz. Plusieurs accidents ont montré le danger que faisait courir aux voyageurs la présence du gaz ou même de foyers dans les trains, en cas de collision, notamment la catastrophe de Melun du 4 novembre 1913 et l'accident de Tarascon du 6 décembre 1919. Ce danger est apparu à nouveau lors de l'accident du tunnel des Batignolles (5 octobre 1921), à la suite duquel M. le ministre a donné l'ordre de supprimer ce tunnel, puis, par une décision du 12 octobre 1921, a invité tous les réseaux à remplacer l'éclairage au gaz par l'éclairage électrique sur tout le matériel roulant des trains de voyageurs, dans les délais suivants :

1er janvier 1923, pour les trains à marche rapide;

1er janvier 1924, pour les trains de banlieue;

1er janvier 1925, pour les autres trains.

Malgré les difficultés éprouvées par les réseaux pour obtenir de l'industrie, dans des délais aussi courts, les appareils nécessaires pour l'équipement électrique des voitures, ils ont pu réaliser en grande partie les deux premières étapes et ont pris leurs mesures pour réaliser la troisième étape au cours de l'année 1926 au plus tard.

La même décision a prescrit la suppression, dans un délai de deux ans, des poêles à charbon qui existent encore sur certains véhicules.

9o Mesures de précaution à prendre pour la circulation des

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trains dans les tunnels en vue d'éviter les dangers d'asphyxie. A la suite de l'accident de Mornay, sur le P.-L.-M. (30 mai 1922), la décision du 31 août 1922 a invité tous les réseaux à établir d'urgence, pour les souterrains dont l'aération laisse à désirer, des consignes relatives à la circulation des trains prescrivant, notamment, la réduction des charges et indiquant les mesures à prendre en cas d'arrêt accidentel. La même décision invita, en outre, les réseaux à adopter des appareils respiratoires réellement efficaces pour les agents appelés à circuler dans ces souterrains, à approvisionner, dans les stations voisines, des appareils respiratoires de sauvetage, et, enfin, à installer, aux têtes de ces souterrains, des postes téléphoniques reliés aux stations voisines.

Des consignes ont été, en conséquence, soumises à l'approbation du ministre et les dispositions prescrites ont été appliquées. D'autre part, des installations pour la ventilation naturelle ou mécanique de quelques souterrains sont actuellement en voie de réalisation.

10° Instruction du personnel. Une grande partie de l'amélioration obtenue dans la sécurité est due au développement de l' instruction professionnelle des agents, pour lequel les réseaux se sont conformés aux directives du comité de l'exploitation technique, portées à leur connaissance par la décision ministérielle du 2 octobre 1919 déjà citée, ainsi qu'aux recommandations qui leur ont été adressées depuis par le Ministre dans diverses circonstances, notamment après les accidents de la Guierche (21 janvier 1920), Argenton-sur-Creuse (3 septembre 1920), Les Bardys (2 février 1921), Fécamp (5 juin 1921), Batignolles (5 octobre 1921) et Miélan (1er août 1922).

L'attention des réseaux a été, en particulier, appelée d'une façon spéciale sur la nécessité de développer l'instruction des mécaniciens en ce qui concerne les précautions que comporte l'emploi de la contre-vapeur, surtout avec les machines munies de moyens de freinage sur les roues motrices.

11o Homogénéité des trains. La question de l'homogénéité à réaliser dans la composition des trains a fait l'objet des préoccu