d'acier et de béton en sections fictives équivalentes de fonte d'après les coefficients d'élasticité indiqués ci-dessus. Coefficient de dilatation. Pour les variations ordinaires de température on peut admettre un même coefficient de dilatation pour la fonte, l'acier et le béton, soit: t = 0,000 0II par degré centigrade. Formules des taux de travail. Les coefficients de travail ont été déterminés en partant des formules suivantes : Le tableau ci-après résume les coefficients de travail théorique maxima sous l'action combinée de la charge permanente initiale, de la surcharge permanente, de la surcharge roulante, et des variations de température les plus désavantageuses. Le calcul, aussi exact que peut le comporter la complexité de l'ouvrage (complexité tenant à la nature même d'un ouvrage en arc et augmentée encore par le fait de son enrobement), montre qu'après enrobement : a) Le travail maximum d'un élément quelconque de l'ancien ouvrage ne dépasserait pas les limites réglementaires fixées par le Règlement ministériel du 29 août 1891 majorées de la tolérance de 33 o% acceptée par la Circulaire du 3 décembre 1907 pour les ouvrages existants. b) Le travail maximum de l'acier et du béton d'enrobement n'atteindrait pas les limites réglementaires fixées par la Circulaire ministérielle du 20 octobre 1906 relative au béton armé. Nous avions d'ailleurs annoncé l'intention de contrôler nos calculs par deux vérifications expérimentales faites la première avant toute modification de l'ouvrage, la seconde après l'exécution du renforce ment. A. Remplacement des pièces d'assemblage en fonte reliant. B. Renforcement des parties faibles des arcs, surtout des C. Etablissement de dalles en béton armé pour solidariser les arcs entre eux au niveau de l'intrados et sous la voie. 193 - ANNEXE No 2, planche 7. — Vérifications expérimentales avant GRAPHIQUE COMPARATIF des fatigues réelles de la fonte sous N° 27 NOTE SUR LA SÉCURITÉ DE LA CIRCULATION DANS LES CHEMINS DE FER DEPUIS LA GUERRE Par M. F. MAISON, Inspecteur général des Mines, Directeur du Contrôle de l'Exploitation technique des chemins de fer, Il s'est produit, sur nos grands réseaux de chemins de fer, dans les premières années qui ont suivi l'armistice du 11 novembre 1918, de nombreux accidents qui ont vivement ému l'opinion publique, toute frémissante encore des douleurs infligées par la guerre, dont les désastres paraissaient ainsi se prolonger. Durant la guerre elle-même, plusieurs graves catastrophes étaient venues ajouter leur contingent de victimes à celles des armes. Le public, qui ne les avait, d'ailleurs, pas toutes connues, les avait, en tout cas, subies sans révolte, comme une conséquence même de la guerre. Il s'était rendu compte que les difficultés éprouvées par nos réseaux, tant pour l'entretien du matériel et des voies que pour le recrutement du personnel, devaient, étant donné le surmenage intensif auquel ils étaient soumis, avoir leur répercussion fâcheuse sur la sécurité. Malheureusement, la paix venue, la situation ne s'améliora pas vite à ce point de vue. Les accidents de chemins de fer qui avaient entraîné la mort de 399 personnes (voyageurs et agents) en 1918, firent |