Ces données n'ont pas le caractère de formules à appliquer dans n'importe quels calculs de systèmes hyperstatiques, mais elles offrent l'avantage d'être applicables à tous les cas où l'on veut se dispenser de calculer, d'après la théorie mathématique de l'élasticité, tous les systèmes qui, par leur nature, demanderaient à être calculés d'après cette théorie.

(7 et 14 juin 1924). J. SEIGLE et F. CRETIN: Les essais de torsion des métaux. Déformations élastiques et déformations permanentes.

Les essais de torsion ne sont guère entrés dans la pratique industrielle, en dehors du cas des fils métalliques tréfilés, pour lesquels on détermine d'ailleurs simplement le nombre de torsions que peut supporter une longueur donnée du fil avant rupture, sans s'inquiéter, en général, de déterminer le moment de torsion qui amène cette rupture.

L'essai de torsion est cependant un essai intéressant et facile à pratiquer quand on possède une machine permettant la mesure des angles de torsion et des moments correspondants.

Les auteurs ont effectué une étude générale du problème de la torsion, et ils en déduisent les règles de l'utilisation pratique des essais de torsion. .

III. MATÉRIAUX ET PROCÉDÉS GÉNÉRAUX DE CONSTRUCTION.

Génie civil. (7 juin 1924). V. BERTET : L'influence de la quantité d'eau de gachage sur l'échauffement, pendant la prise des ciments alumineux. L'auteur a étudié, par une série d'essais, les échauffements présentés par une petite masse de ciment alumineux enfermée pendant sa prise dans une boîte en fer, avec un thermomètre enfoncé en son milieu.

Les diagrammes d'échauffement relevés montrent l'influence du pourcentage d'eau de gâchage sur cet échauffement à 40 %, on obtient un maximum d'échauffement très caractérisé.

L'auteur fait remarquer, d'ailleurs, qu'il est tout à fait erroné de vouloir juger un ciment d'après son degré d'échauffement pendant la prise, comme on est porté à le faire en Angleterre, par exemple.

Engineer (1er février 1924). Le barrage du lac Mentz (Afrique Australe). Ce barrage est établi sur le Sundays River, à environ 145 kilomètres au nord de Port Elizabeth, dans l'Afrique Australe. Il

est construit en béton armé. A l'une des extrémités se trouvent des piles qui laissent entre elles des ouvertures au nombre de cinq; celles-ci sont fermées au moyen de vannes d'acier, qui ont chacune une largeur de 9 m. 14 et une hauteur de 7 m. 62.

Les piles sont également construites en béton armé ; elles reposent sur le rocher comme le barrage lui-même. Le béton armé a été employé, en outre, pour la construction des colonnes qui supportent la superstructure d'acier à laquelle sont suspendues les vannes.

Le poids de chaque vanne est d'environ 25 tonnes et demi. Le contrepoids en béton armé pèse 53 tonnes. L'ensemble est prévu pour une pression d'eau correspondant à une charge de 7 m. 93.

(8 février 1924). Disposition nouvelle pour les dragues aspiratrices. Lorsqu'on emploie une pompe à sable ou une drague aspiratrice, on a pour but d'enlever les matériaux solides du fond et l'eau qui est pompée en même temps ne sert que de véhicule à ces matériaux. L'opération est d'autant plus économique que la proportion de sable par rapport à l'eau est plus considérable. Avec les tuyaux d'aspiration en usage habituellement, cette proportion est très variable: de 4 à 5 pour 100 elle peut passer à 50 ou 60 pour

100.

La nouvelle disposition décrite réalise une double amélioration : elle augmente la proportion du sable par rapport à l'eau; elle empêche l'obstruction de la pompe. Elle consiste à combiner la drague à jet d'eau avec la drague aspiratrice ordinaire. Au lieu d'utiliser pour le jet une pompe auxiliaire, on se sert de la pompe à sable elle-même.

L'extrémité du tuyau d'aspiration est muni d'une pièce à travers laquelle passe également l'extrémité du tuyau amenant le jet. Lorsque cette pièce est appliquée sur le fond à draguer, l'aspiration du sable se fait avec la quantité d'eau nécessaire, qui est lancée par le tuyau, et le dragage se poursuit avec le meilleur rendement, sans qu'il puisse y avoir de crainte d'obstruction.

Engineering News-Record (17 janvier 1924). Construction du barrage de la Barberine (Suisse). -- La construction de cet ouvrage est donnée comme exemple des difficultés que l'on rencontre pour exécuter des travaux dans les hautes montagnes. Le barrage de la Barberine fait partie du plan d'électrification des chemins de fer suisses.

La hauteur du barrage est de 77 mètres depuis le point le plus bas de la fondation jusqu'à la crête. Il a la forme d'un arc de 400

mètres de rayon. La largeur de la crête varie depuis 5 m. 50 dans la partie centrale jusqu'à 4 m. 50 aux extrémités. La quantité de béton employée dans la construction de l'ouvrage est de 210.000 mètres cubes. La capacité du réservoir est de 36 millions de mètres cubes d'eau.

La période de l'année pendant laquelle il est possible de fabriquer du béton est limitée à 100 jours environ, en juin, juillet, août et septembre.

Engineering News-Record (21 février 1924). Construction du pont de Pulaski (New-York). Cet ouvrage présente la particularité qu'il a été construit en béton au-dessus et autour d'un pont métallique existant.

L'ancien pont, qui franchit la Salmon River à environ 6 kilomètres et demi en amont de son embouchure dans le lac Ontario, ne présentait plus qu'une résistance insuffisante; et il y avait lieu de faire face à un trafic plus lourd. C'est un arc à deux articulations, datant de 1882, et présentant une ouverture de 65 m. 83 entre les deux articulations.

On décida de constituer deux arcs en béton dans lesquels seraient enrobées les semelles inférieures des anciens arcs métalliques. C'est cette disposition qui a été réalisée. Chaque arc en béton a comme section: au centre, o m. 91 de hauteur, sur 1 m. 62 de largeur ; aux naissances, o m. 91 dans le sens du rayon, sur 2 m. 13 de largeur.

A. PAWLOWSKI: Le port de Bou

Le

Génie civil (31 mai 1924). logne améliorations récentes, en cours d'exécution et projetées. port de Boulogne-sur-Mer, qui a pris pendant la guerre un assez grand développement, comme port de commerce international, et qui est en même temps notre premier port de pêche, n'est pas encore pourvu d'installations en rapport avec son importance actuelle. Toutefois, des améliorations ont été déjà apportées, et un assez vaste programme est en cours d'exécution. On en trouvera les détails dans l'article cité.

Le prolongement de la digue Carnot sera bientôt terminé; le chenal d'accès à l'avant-port est élargi; le bassin Loubet a été doté de transbordeurs à charbon. De plus, on projette la réfection de la gare maritime (service Boulogne-Folkestone), un raccorde

ment direct des voies du port avec la ligne Paris-Calais, l'aménagement de l'arrière-port pour les chalutiers, etc.

Dock and Harbour Authority (février 1924). Le port de Hobart (Tasmanie). — Ce port est le centre maritime le plus important de l'île de Tasmanie. Sa situation dans l'estuaire de la rivière Derwent est abritée et l'on y trouve les profondeurs d'eau nécessaires. L'amplitude de la marée est pratiquement négligeable.

Les appontements représentent un développement de plus de 4 kilomètres et demi.

(février 1924). Bateau-porte pour bassin de radoub à Suez. Le bateau-porte décrit a été construit près de Liverpool. Il est du type symétrique et a comme dimensions: longueur 28 m. 50; largeur, 3 m. 55; hauteur, 10 m. 50. Il est divisé par deux ponts étanches, de manière à constituer une chambre à eau supérieure, une chambre à air centrale et une chambre à eau inférieure.

- (février 1924). - Construction d'appontements sur pieux à vis dans la Nigéria. Les appontements décrits sont au nombre de deux : l'un a été construit à Port Harcourt, près de l'embouchure de la rivière Bonny; et l'autre, à Iddo, port de Lagos.

Ces deux appontements sont fondés sur des pieux en acier, dont l'espacement longitudinal est de 4 m. 57 d'axe en axe et l'espacement transversal de 4 m. 57 ou 4 m. 88. Les largeurs respectives sont de 13 m. 72 à Port Harcourt et de 9 m. 14 à Iddo.

Engineer (22 février 1924). - Le nouveau dock flottant de Southampton.

Des renseignements sont donnés sur le nouveau dock flottant de 60.000 tonnes de Southampton. Le poids total atteindra environ 18.000 tonnes. La longueur hors tout est de 274 m. 32; la largeur hors tout, de 51 m. 82. La largeur libre est de 39 m. 82. La hauteur hors tout est de 21 m. 34. Le tirant d'eau au-dessus des tins est de II m. 58.

Le dock flottant comprend sept sections. A chaque extrémité, il y a des plateformes de 15 m. 77.

Les pompes électriques, au nombre de quatorze, sont du type centrifuge.

(22 février 1924). Le nouveau port de Venise. Ce nouveau port est relié à l'ancien par le Canal Victor-Emmanuel, qui a une

largeur de 46 mètres et une profondeur de 9 mètres. Le projet complet comprend un port spécial et isolé pour la manutention des huiles et matières inflammables, deux zones industrielles et un port de commerce comportant quatre grands môles. Ces môles ont une longueur de 1.000 mètres et une largeur de 220 mètres; ils sont séparés par des darses de 300 mètres de largeur. La surface totale du port de commerce sera de 3 kilomètres carrés et demi.

Engineering (11 janvier 1924). L'agrandissement du port de Calcutta. Le nouveau bassin désigné sous le nom de King George's Dock comprend une zone d'évitage et deux longues darses; il communique par deux écluses avec le fleuve. La zone d'évitage permet de manœuvrer dans un espace d'environ 245 mètres sur 370. Les deux darses ont une largeur de 200 mètres et atteindront une longueur approximative de 1.400 mètres.

L'une des écluses est une écluse proprement dite; elle a une largeur de 27 m. 43 et une longueur utilisable de 213 m. 36. L'autre écluse constitue un bassin de radoub de 362 m. 70, qui est divisé en deux sections par un bateau-porte; la largeur est de 24 m. 38.

Génie civil (10 mai 1924). — Les ateliers de réparations du matériel roulant des London Underground Railways, à Acton. Les London Underground Railways décidèrent en 1920 de remplacer leurs multiple ateliers de réparations, répartis dans les faubourgs de Londres, par une seule installation centrale, destinée à l'entretien et aux réparations de tout le matériel roulant.

Cette installation a été réalisée en partie à Acton, où l'on a construit des ateliers de réparations mécanique et électrique qui permettent de réparer actuellement de 16 à 20 wagons par semaine, avec 500 ouvriers. Lorsque ces ateliers seront complétés comme il est prévu, ils suffiront aux réparations complètes de 60 wagons par semaine, pour la totalité du réseau londonien.

-(28 juin 1924). L'état actuel de l'électrification des chemins de jer fédéraux suisses. Le réseau fédéral suisse poursuit activement son électrification : 525 kilomètres sur 2.900 sont déjà en service électrique, et au 1er janvier 1929, le programme actuel en prévoit 1.566. L'article cité, accompagné d'une carte, indique les lignes faisant partie du programme, et précise les grandes lignes de la transformation.